地球信息科学学报 2018 , 20 (5): 623-631 https://doi.org/10.12082/dqxxkx.2018.170515

“海上丝绸之路空间数据分析”专辑

“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价

杨忍¹^,², 牟乃夏¹^,²^,^*, 彭澎²^,³, 刘希亮², 张恒才², 陆锋²

1. 山东科技大学测绘科学与工程学院,青岛 266590
2. 中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室,北京100101
3. 中国科学院大学,北京 100049

Evaluation on Competitiveness of Important Ports along the Maritime Silk Road

YANG Ren¹^,², MOU Naixia¹^,²^,^*, PENG Peng²^,³, LIU Xiliang², ZHANG Hengcai², LU Feng²

1. College of Geomatics of Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266590, China
2. State Key Laboratory of Resources and Environmental Information System, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China
3. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

通讯作者: 通讯作者：牟乃夏（1973-），男，博士，副教授，研究方向为时空信息挖掘与推荐。E-mail：mounaixia@163.com

基金资助: 中国科学院重点项目（ZDRW-ZS-2016-6-3）；山东省自然科学基金项目（ZR2016DM02）

作者简介:

作者简介：杨忍（1991-），女，硕士生，主要研究方向为海洋交通地理信息科学。E-mail: yangr@lreis.ac.cn

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摘要

“海上丝绸之路”是促进亚欧和亚非互联互通的重要通道,对其沿线重要港口的竞争力研究,可以为海上丝绸之路的建设提供参考。本文综合考虑港口的自然条件、腹地环境、基础设施、服务水平、政府廉洁度,及其在航运网络中的地位差别等因素,运用熵权-层次分析法对沿线51个国家的99个重要港口的竞争力进行评价。结果表明,① 港口综合竞争力空间分布呈明显的区域化特征,且与国家经济发展水平显著相关,地中海地区港口竞争力普遍较强,亚洲次之,非洲最弱。② 港口的网络地位对竞争力的影响最大,竞争力强的港口多位于重要水域的战略通道,网络地位高,辐射范围广。③ 我国投资的部分沿线港口综合竞争力与成熟港口之间还存在一定差距,但是具备较大的竞争力提升空间。

关键词： 21世纪海上丝绸之路 ; 港口 ; 竞争力 ; 熵权-层次分析法 ; 复杂网络

Abstract

The 21st-Century Maritime Silk Road is designed to go from China's coast to Europe through the South China Sea and the Indian Ocean in one route, and from China's coast through the South China Sea to the South Pacific in the other. The study on the competitiveness of the important ports in this region can provide beneficial suggestions for further constructions of ports. This paper evaluates the competitiveness of 99 important ports in 51 countries along the Maritime Silk Road via entropic weight-analytic hierarchy process with the help of the influence of natural conditions, hinterland, infrastructure, service, corruption perceptions index and different status in the ports' shipping network. This method can objectively assign weights to make the results more scientific. Final results show that (1) the spatial distribution of port competitiveness shows obvious regional characteristics, and it is significantly correlated to the development level of the country. The competitiveness of ports in the Mediterranean region is generally stronger, followed by ports in Asia, and the ports in Africa are the weakest. (2) The network status of a port has the greatest influence on port's competitiveness, and most of the high competitive ports are in strategic channels. (3) Although there are real competitiveness gaps of the ports invested by China compared with the mature ports along the 21st-Century Maritime Silk Road, a great space exists for further improvement of these ports.

Keywords： the 21st-Century Maritime Silk Road ; important ports ; port competitiveness ; entropy weight-analytic hierarchy process ; complex network

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杨忍, 牟乃夏, 彭澎, 刘希亮, 张恒才, 陆锋. “海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价[J]. 地球信息科学学报, 2018, 20(5): 623-631 https://doi.org/10.12082/dqxxkx.2018.170515

YANG Ren, MOU Naixia, PENG Peng, LIU Xiliang, ZHANG Hengcai, LU Feng. Evaluation on Competitiveness of Important Ports along the Maritime Silk Road[J]. Journal of Geo-information Science, 2018, 20(5): 623-631 https://doi.org/10.12082/dqxxkx.2018.170515

1 引言

“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”是中国为进一步融入世界、进一步实现中国梦而提出的国家发展战略（简称“一带一路”）^[1]。海上丝绸之路将成为我国密切与沿线国家联系、深化、互利合作的战略制高点,有利于促进共识、合作共赢,推动共建和平稳定繁荣的周边环境。港口作为海运物流的交汇点,已经成为交通运输体系和经济体系的重要环节,分析海上丝绸之路沿线的重要港口及其竞争力,从而深化对海丝沿线港口的认识,进而科学投资和建设港口,对于建设“21世纪海上丝绸之路”有着非常重要的现实意义。

早期研究发现,影响港口竞争力的主要因素是地理位置^[2],地理位置具体包括港口所在地自然条件、腹地环境^[3]等。随着竞争的愈演愈烈,港口竞争力影响因素逐渐多样化,由最初的地理位置慢慢演化到多因素共同作用。港口的腹地环境^[4]、自然环境^[5,6]、区位条件^[4,7]、基础设施建设^[1,7-8]等,都是影响港口竞争力的基本因素。现代港口的竞争已逐步演变为综合实力的竞争,软实力与硬实力同等重要^[2],港口的声誉及可靠性^[9]、政府支持政策和信息技术^[10]、港口的工作效率^[11,12]等因素也被考虑到影响港口竞争力的因素之内。当今世界港口向着网络化方向发展^[13],随着港口之间的往来越来越密切,不同港口在海运网络中的地位差异日益明显,以上因素已不足以全面反映港口综合实力。为完善港口竞争力评价指标,本文考虑将港口的网络属性^[14]添加到评价指标中,以反映港口在全球航运网络中的地位。

在研究方法方面,当前评价方法多基于主观评价方法,比如层次分析法^[15]、TOPSIS法^[16]、模糊综合评价法^[17]等,其适用性广,简单易行,但评价过程中指标权重的确定带有很大的主观性。而客观评价法可根据各指标自身提供的信息量及重要性确定指标的权重,能够客观地反映事实,主要包括因子分析法^[6,18]、数据包络法^[6,19]、熵权法^[5,16]等。本文使用层次分析法和熵权法相结合的方法来进行港口竞争力评价,不仅可以层次化地梳理众多指标,还可以客观赋值各指标权重,从而得到符合实际的评价结果。

综上所述,本文在影响港口竞争力的基本因素基础上,结合复杂网络的思想,将港口的网络地位引入到评价指标中,旨在建立更加全面的港口竞争力评价指标体系。采用熵权-层次分析法,对海上丝绸之路沿线的重要港口进行竞争力评估。利用各评价指标熵值传递给决策者的信息量大小来确定其指标权重,克服传统赋值权重方法的主观性,使评价结果更符合实际,从而能够更加科学地评价港口综合竞争力。

2 评价指标体系

本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件 $(B_{1})$ ^[16,20]、港口的基础设施建设 $(B_{2})$ ^[1,21]、服务水平 $(B_{3})$ ^[19,22]、港区腹地发展环境 $(B_{4})$ ^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性 $(B_{5})$ ^[21,24]以及政府廉洁度 $(B_{6})$ ^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示。

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图1 港口竞争力评价指标体系

Fig. 1 Evaluation index system of port competitiveness

A为目标层,即本文构建的影响指标均是用于对港口竞争力进行评价;B为一级指标,即与目标层有直接联系的评价指标;C为二级指标,即与上一层有直接联系的评价指标。港口综合竞争力表示为： $A = λ_{1} B_{1} + λ_{2} B_{2} + λ_{3} B_{3} + λ_{4} B_{4} + λ_{5} B_{5} + λ_{6} B_{6}$ （1）

式中： $λ_{i}$ 为权重系数。

自然条件 $(B_{1})$ ：航道水深 $(C_{1})$ 和锚地深度 $(C_{2})$ 是港口的重要特征,表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。过驳锚地 $(C_{3})$ 指港口作业区域遮蔽风浪的条件。

基础设施 $(B_{2})$ ：码头泊位数 $(C_{4})$ 可以反映港口的规模。港口功能 $(C_{5})$ 指可供油轮、集装箱船、滚装船、散货船等不同类型船舶停靠。装卸机械设备 $(C_{6})$ 的能力,以其吨位和数量反映港口的生产能力。

服务水平 $(B_{3})$ ：港口不仅是货物集散地,同时也为船舶提供维修、补给等服务,本文以维修补给 $(C_{7})$ 、燃料供应 $(C_{8})$ 和仓储条件 $(C_{9})$ 来评估港口的服务水平。

表1 重要港口统计

Tab. 1 Statistics of important ports

地区	国家数量	港口数量/个
东南亚	7	16
南亚	6	17
西亚	11	19
东非	9	14
南非	1	1
北非	6	13
南欧	9	15
西欧	1	1
大洋洲	1	3
总数	51	99

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腹地环境 $(B_{4})$ ：港口腹地是指港口所能吸引的地区范围,是港口赖以生存和发展的基础。腹地经济 $(C_{10})$ 由该港所属国的人均GDP来反映,腹地交通 $(C_{11})$ 主要考虑该国的路网密度及港口周边交通的便利程度。

网络地位 $(B_{5})$ ：不同层次或等级的港口对全球航运网络的控制意义与作用不同,在复杂网络中,度 $(C_{12})$ 指与该港直接相连的边数,介数 $(C_{13})$ 指网络中所有最短路径中经过该港的路径数目占最短路径总数的比值,紧密度 $(C_{14})$ 指该港与其余港口的最短距离之和。

$政府廉洁度 (B_{6})$ ：政府廉洁度是影响经济发展速度和外国直接投资水平的关键因素^[25]。全球清廉指数 $(C_{15})$ 是“国际透明组织”发布的评价各国和地区清廉状况的重要指数。

3 数据源和研究方法

3.1 实验数据

“21世纪海上丝绸之路”贯穿欧亚、亚非大陆,根据港口的吞吐量、港口规模,本文选择印度洋及地中海地区丝路沿线的51个国家的99个重要港口作为研究对象,进行港口竞争力评价,如表1所示。

以上港口的属性数据来自于美国国家地理空间情报局出版的《世界港口检索（第26版）》和《进港指南》,经济数据主要来自于“中国一带一路”官网、国家商务部和世界银行报告。

3.2 实验方法

当前评价港口竞争力的方法多为层次分析法,该方法将一个复杂的多目标决策问题分成若干有序的递阶层次^[26],考虑和衡量了指标的相对重要性,比较适用于解决不确定环境下的多目标决策问题,但是其主观性较强。熵权法是一种客观的赋值方法,其原理是依据同一评价指标体系来对多个研究对象的原始数据进行处理,预期实现在给与评价对象及影响指标值的前提下,确定各影响指标占总体评价系统的重要程度。信息熵较小,则其提供的信息量较大,指标的变异程度也较大,在综合评价中所起的作用越大,权重就越高。

3.2.1 层次结构模

层次分析法的结构模型如图2所示。模型层次结构有3层：目标层、要素层和方案层。要素层即港口竞争力评价指标,包括一级指标和二级指标;方案层即港口。

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图2 模型层次结构

Fig. 2 Model hierarchy

3.2.2 要素层权重确定

（1）建立原始数据矩阵。现有被评价对象 $M = {M_{1}, M_{2}, \dots, M_{m}}$ ,评价指标 $D = {D_{1}, D_{2}, \dots, D_{n}}$ ,被评价矩阵 $M_{i}$ 对指标 $D_{j}$ 的值记为 $r_{ij} (i = 1, 2, \dots, m; j = 1, 2, \dots, n)$ ,则原始数据矩阵 $R = (r_{ij})_{m \times n}$ 为：

$R = (\begin{matrix} r_{11} & \dots & r_{1 n} \\ ⋮ & ⋮ \\ r_{m 1} & \dots & r_{mn} \end{matrix})$ （2）

（2）原始数据归一化：

$V_{ij} = \frac{r_{ij} - \min (r_{i})}{\max (r_{i}) - \min (r_{i})}$ （3）

（3）计算第 $j$ 个指标下第 $i$ 个评价对象的比重 $p_{ij}$ （式（4））：

$p_{ij} = \frac{V_{ij}}{\overset{m}{\sum_{i = 1}} V_{ij}}$ （4）

（4）计算第 $j$ 个指标的熵值 $e_{j}$ ：

$e_{j} = - \frac{1}{\ln m} \overset{m}{\sum_{i = 1}} p_{ij} ∙ \ln p_{ij}$ （5）

（5）计算第 $j$ 个指标的熵权 $w_{j}$ ：

$w_{j} = \frac{1 - e_{j}}{\overset{n}{\sum_{j = 1}} (1 - e_{j})}$ （6）

3.2.3 方案层权重确定

（1）对于每一个评价指标 $C_{i}$ ,其对应的方案层评价指标数值 $port = {r_{1}, r_{2}, \dots, r_{n}$ }所构成的判断矩阵 $P$ （式（6））为：

$P = (\begin{matrix} p_{11} & \dots & p_{1 n} \\ ⋮ & ⋮ \\ p_{n 1} & \dots & p_{nn} \end{matrix})$ （7）

$p_{ij}$ 根据港口在该指标下的具体数值确定重要程度取值,比例标度如表2所示。

（2）对判断矩阵 $P$ 进行一致性检验（式（8）-（9））。

$CI = \frac{λ_{\max (P)} - n}{n - 1}$ （8）

$CR = \frac{CI}{RI}$ （9）

式中： $CI$ 为一致性指标; $CR$ 为一致性比例; $RI$ 为随机一致性指标; $λ_{\max (P)}$ 为判断矩阵的最大特征值; $n$ 为成对比较指标的个数。一般来说, $CR <$ 0.10时,认为该判断矩阵通过一致性检验,具有令人满意的一致性;否则就要调整判断矩阵直至满意为止。

（3）计算各港口在同一指标下的权重 $W$ 。

$W = (w_{i}) = \frac{x (j, d)}{\overset{n}{\sum_{i = 1}} x (j, d)}$ （10）

式中： $x$ 为判断矩阵 $P$ 的特征向量矩阵; $d$ 为最大特征值所在列。

（4）层次总排序,即确定某层所有因素对于总目标相对重要性的权重排序,排序靠前的比较重要,即得到各港口的竞争力大小排序。

表2 比例标度

Tab. 2 Scale of proportion

标定值	指标相对重要程度
1	指标 $i$ 与指标 $j$ 同样重要
3	指标 $i$ 比指标 $j$ 稍微重要
5	指标 $i$ 比指标 $j$ 比较重要
7	指标 $i$ 比指标 $j$ 十分重要
9	指标 $i$ 比指标 $j$ 绝对重要

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4 评价结果及分析

4.1 熵权计算

根据式（2）-（6）,计算各评价指标的熵权（组合权重）及权重,如表3所示。各因素对港口竞争力的影响由大到小依次是：网络地位、腹地环境、基础设施、服务水平、自然条件、政府廉洁度。

表3 各指标权重

Tab. 3 The weight of evaluation index

一级指标	权重	二级指标	权重	组合权重
自然条件	0.112	航道水深	0.236	0.026
		过驳锚地	0.314	0.035
		锚固深度	0.449	0.050
基础设施	0.134	码头泊位	0.659	0.088
		港口功能	0.184	0.025
		机械设备	0.157	0.021
服务水平	0.122	维修补给	0.245	0.030
		燃料供应	0.382	0.047
		仓储条件	0.373	0.045
腹地环境	0.198	腹地经济	0.429	0.085
腹地环境	0.198	腹地交通	0.571	0.113
网络通达性	0.414	港口度	0.255	0.106
		港口介数	0.495	0.205
		港口紧密度	0.250	0.104
政府廉洁度	0.020	清廉指数	1.000	0.020

4.2 港口竞争力排序

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基于层次分析法的港口竞争力综合评价根据式（7）-（10）,计算每一指标下各港口的权重,进行层次单排序;结合4.1节的计算结果,由层次总排序得到港口综合竞争力。本文采用相等间隔将得分划分为5个等级,结果如表4所示。港口综合竞争力空间分布格局如图3所示。

表4 港口综合竞争力等级结构

Tab. 4 Hierarchical structure of port competitiveness

等级	得分区间	港口数量/个	港口
强	1>A>0.8	1	新加坡港
较强	0.8>A>0.6	12	马尔萨什洛克、阿尔赫西拉斯、伊斯坦布尔、热那亚、弗里曼特尔、那不勒斯、迪拜港、瓦伦西亚、巴塞罗纳、豪尔法坎、塞得港、卡萨布兰卡
中	0.6>A>0.4	35	德班港、亚历山大港、比雷埃夫斯、丹皮尔、锡尼什、曼谷、福斯、布林迪西、巴生港、钦奈、达尔文港、泗水、奥兰、阿布扎比、雅加达、多哈、科伦坡港、吉达、阿尔及尔、阿什杜德、孟买、科佩尔、丹戎帕拉帕斯港、利马索尔、焦亚陶罗、海法、霍梅尼港、达曼、路易港、亚丁港、苏丹港、胡志明市港、科钦、哈利法·本·萨勒曼港、塞萨洛尼基
较弱	0.4>A>0.2	40	伊兹密尔、班加西、苏伊士、卡拉奇、马普托、马累港、巴尔港、莫尔穆冈、梅尔辛、丹吉尔-地中海、达累斯萨拉姆、加尔各答、阿巴斯港、吉布提、蒙巴萨、艾因苏赫纳、槟城港、米纳卡布斯、贝贾亚、吉大港、突尼斯、贝拉、加勒港、勿拉湾、都拉斯、费赫勒港、穆卡拉、维沙卡帕特南港、塔马塔夫、的黎波里、关丹新港、布什尔、普洛切、坎德拉、维多利亚、林查班、西哈努克港、马六甲、马萨瓦、摩加迪沙
弱	0.2>A>0	11	纳卡拉、巴士拉港、科威特港、蒙拉、瓜达尔港、仰光、柏培拉、拉穆港、宋卡港、姆特瓦拉、实兑

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图3 港口综合竞争力空间格局

Fig. 3 Spatial pattern of port competitiveness

4.3 结果分析

在空间布局上,这些港口呈明显的区域化特征。除竞争力最强的新加坡港外,竞争力较强的港口多位于地中海沿岸的欧洲国家,以及阿联酋和澳大利亚西海岸;北非国家和印度的港口竞争力处于中等及以下水平;东非国家和孟加拉湾的港口竞争力最弱。港口竞争力受国家发展水平影响显著,竞争力较强的港口均在发达国家,竞争力弱的港口一半以上位于最不发达国家或地区。同时,竞争力较强的港口多居于重要的水域要冲地带,是世界主要船舶的必经之地,如位于马六甲海峡的新加坡港、霍尔木兹海峡的豪尔法坎和迪拜港、苏伊士运河的塞得港、直布罗陀海峡的阿尔赫西拉斯等。

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图4 港口竞争力等级分布

Fig. 4 Grade distribution of port competitiveness

从等级结构来看,港口竞争力呈正态分布, 如图4所示,多数港口（75个）竞争力处于中等及较弱水平,竞争力强、较强以及弱的港口仅占港口总数的24%。

按照对港口竞争力的影响由大到小的顺序,依次比较港口的网络地位、腹地环境、基础设施、服务水平、自然条件、政府廉洁度等因素。

表5 网络地位排名前10位港口

Tab. 5 Top 10 ports in network status

港口	国家	网络地位得分	竞争力排名
新加坡	新加坡	0.732	1
阿尔赫西拉斯	西班牙	0.505	3
马尔萨什洛克	马耳他	0.439	2
伊斯坦布尔	土耳其	0.324	4
豪尔法坎	阿联酋	0.216	11
迪拜港	阿联酋	0.193	8
瓦伦西亚	西班牙	0.191	9
塞得港	埃及	0.179	12
巴塞罗纳	西班牙	0.162	10
福斯	法国	0.138	20

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（1）从港口的网络地位来看,如图5、表5所示,竞争力较强的港口突出特点是在海运网络中的网络地位高,通达性强,辐射范围广,这些港口多数扼守重要水域,是联结两大航区的必经之地,如新加坡港（马六甲海峡）连接东亚与印度洋,阿尔赫西拉斯（直布罗陀海峡）连接地中海和大西洋。由于港口的聚集和扩散作用,形成了以少数几个网络地位高的港口为中心,向外港口的网络地位逐渐递减的“众星拱月”式的空间格局。

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图5 港口的网络地位

Fig. 5 The network status of ports

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图6 港口的腹地环境

Fig. 6 The hinterland environment of ports

（2）从港口的腹地环境来看,如图6、表6所示,港口腹地环境分布区域化特征明显,各港口间腹地环境差距较大。非洲地区经济落后,国家发展起步晚,在早期发展过程中,航运发展更是没有得到足够的重视,以至这一区域的港口腹地条件最弱。相比之下,地中海欧洲国家以及波斯湾沿岸在腹地环境方面具有明显优势,南亚和东南亚一带腹地条件处于中等水平。

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图7 港口的基础设施

Fig. 7 The infrastructure of ports

（3）从港口的基础设施建设来看,如图7、表7所示,地中海地区港口基础设施建设普遍较好,基础设施差的港口基本都分布在印度洋沿岸,但在整个研究区域内,不同基础设施建设水平的港口分布较为均匀。部分国家内部港口发展不均衡,如巴基斯坦的卡拉奇港和瓜达尔港基础设施差距较大,马来西亚的马六甲港的基础设施建设明显弱于周边港口。

（4）从港口的服务水平来看,如图8、表8所示,研究区域内约80%的港口服务水平均处于中上等水平,基本能够满足过往船只的维修补给需求,并且可以提供货运、仓储等基础服务。孟加拉湾和东非的部分港口还需注重整合有利资源,提升和拓宽港口的服务功能,优化港口功能布局,继而可以提升港口的综合竞争力。

表6 腹地环境排名前10位港口

Tab. 6 Top 10 ports in hinterland environment

港口	国家	腹地环境得分	竞争力排名
新加坡港	新加坡	0.848	1
马尔萨什洛克	马耳他	0.747	2
福斯	法国	0.678	20
哈利法·本·萨勒曼港	巴林	0.587	47
多哈	卡塔尔	0.483	29
弗里曼特尔	澳大利亚	0.454	6
达尔文港	澳大利亚	0.436	24
丹皮尔	澳大利亚	0.419	17
阿什杜德	以色列	0.370	33
海法	以色列	0.361	39

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表7 基础设施排名前10位港口

Tab. 7 Top 10 ports in infrastructure

港口	国家	基础设施得分	竞争力排名
曼谷	泰国	0.886	19
新加坡港	新加坡	0.871	1
亚历山大	埃及	0.748	15
吉达	沙特	0.694	31
热那亚	意大利	0.647	5
卡萨布兰卡	摩洛哥	0.626	13
德班港	南非	0.618	14
达曼	沙特	0.587	41
那不勒斯	意大利	0.586	7
卡拉奇	巴基斯坦	0.571	52

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图8 港口的服务水平

Fig. 8 The service of ports

（5）从港口的自然条件来看,如图9所示,除孟加拉湾沿岸自然条件稍弱以外,绝大多数的港口自然条件优越,皆为天然良港。由表9可知,港口竞争力与港口的自然条件相关性不大,这是因为所选港口皆为某国家或地区的重要港口,如果没有较好的自然条件尤其指水深条件,则很难发展为现在的规模。港口的自然条件是制约港口发展的重要因素,深水港建设是世界港口发展的趋势,海上丝绸之路沿线港口具备发展深水港的先天优势。

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图9 港口的自然条件

Fig. 9 The natural conditions of ports

（6）从政府廉洁度来看（图10）,根据“国际透明组织”规定的清廉指数分段,将这些国家的清廉程度划分为4个等级,大部分国家属于“政府廉洁度较低”区段,和港口竞争力的分布关系无法显现。但是由清廉指数的具体数值（表10）可发现,政府廉洁度高的国家港口竞争力普遍较强,政府廉洁度低的国家港口竞争力弱。一个国家的清廉状况往往直接影响其经济发展速度和外国投资水平,提高政府廉洁度和部门办事效率,对港口竞争力的提升有很大帮助。

表8 服务水平排名前10位港口

Tab. 8 Top 10 ports in service

港口	国家	服务水平得分	竞争力排名
新加坡	新加坡	0.989	1
热那亚	意大利	0.977	5
弗里曼特尔	澳大利亚	0.975	6
那不勒斯	意大利	0.968	7
迪拜港	阿联酋	0.962	8
塞得港	埃及	0.958	12
亚历山大	埃及	0.943	15
比雷埃夫斯	希腊	0.922	16
钦奈	印度	0.901	23
雅加达	印尼	0.889	28

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表9 自然条件排名前10位港口

Tab. 9 Ports in natural conditions

港口	国家	自然条件得分	竞争力排名
苏丹港	苏丹	0.996	44
比雷埃夫斯	希腊	0.994	16
奥兰	阿尔及利亚	0.989	26
卡萨布兰卡	摩洛哥	0.875	13
锡尼什	葡萄牙	0.861	18
那不勒斯	意大利	0.850	7
德班港	南非	0.841	14
达尔文港	澳大利亚	0.824	24
霍梅尼港	伊朗	0.814	40
马尔萨什洛克	马耳他	0.803	2

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图10 政府廉洁度

Fig. 10 Corruption Perceptions Index

表10 政府廉洁度排名前5位和后5位的国家

Tab. 10 Top 5 and last 5 countries in Corruption Perceptions Index

国家	清廉指数	港口竞争力
新加坡	84	新加坡港（1）
澳大利亚	79	弗里曼特尔（6）、丹皮尔（17）、达尔文港（24）
法国	69	福斯（20）
阿联酋	66	迪拜港（8）、豪尔法坎（11）、阿布扎比（27）
以色列	64	阿什杜德（33）、海法（39）
伊拉克	17	巴士拉港（90）
利比亚	14	班加西（50）、的黎波里（78）
也门	14	亚丁港（43）、穆卡拉（75）
苏丹	14	苏丹港（44）
索马里	10	摩加迪沙（88）、柏培拉（95）

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5 结论

本文综合考虑港口的自然条件、腹地环境、基础设施、服务水平、网络地位和政府廉洁度,运用熵权-层次分析法,客观赋值评价指标权重,对“21世纪海上丝绸之路”沿线99个重要港口竞争力进行评价,得到以下结论：

（1）港口综合竞争力空间分布区域化特征明显,并且与国家经济发展水平有关。竞争力强的港口大多集中于发达国家,竞争力弱的港口一半以上位于最不发达国家或地区,整体空间格局为地中海地区港口竞争力强,亚洲次之,非洲最弱;

（2）在影响港口竞争力的众多指标中,港口的网络地位最为重要。网络地位高的港口多居于重要的水域要冲地带,港口连通性强、辐射范围广,加之其完善的基础设施和服务,往往容易形成竞争力强的港口,同时由于港口本身的聚集和扩散效应,以及国家政体约束或利益主体分化促使重要港口形成近邻性布局;

（3）在海上丝绸之路沿线,我国参与投资建设了一些港口,包括已通航的科伦坡港、瓜达尔港、吉布提港等,未建成的皇京港、汉班托特港、巴加莫约港等。目前我国投资的港口综合竞争力与成熟港口之间还存在一定差距,但港口所处位置多为海运战略要道,自然条件良好,随着港口的发展,其在海运网络中的影响力会不断提升。以港口带动周边地区发展,成为区域经济的重要增长极,让古丝绸之路焕发新的生机活力,以新的形式使亚欧非各国联系更加紧密,互利合作迈向新的历史高度。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[1]	张华春,黄有方,胡坚堃. 海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价 [J].华中师范大学学报(自然科学版),2017,51(2):208-214. URL [本文引用: 3] 摘要运用复杂网络理论的方法,以东亚区域港口为基础构建东亚区域航运网络矩阵,从港口实力、港口自我中心、港口航线质量指数3个方面分析海上丝绸之路(MSR)背景下东亚港口地位变化情况.结果表明:港口地位不仅取决于基础设施的完善、港口中心化程度,而且取决于航线质量的高低;由于港口经济腹地的重叠,东亚港口枢纽地位的争夺以及港口之间激烈竞争的现状可能仍会存在;与此同时,海上丝绸之路背景下,世界经济中心向亚洲转移的趋势正在加快,港口枢纽地位也在不断变化,东亚港口将面临越来越多的机遇与挑战. [ Zhang H C, Huang Y F, Hu J K. Evaluating the hub position of the East Asian port under the Maritime Silk Road [J]. Journal of Central China Normal University (Natural Sciences), 2017,51(2):208-214. ] URL [本文引用: 3] 摘要运用复杂网络理论的方法,以东亚区域港口为基础构建东亚区域航运网络矩阵,从港口实力、港口自我中心、港口航线质量指数3个方面分析海上丝绸之路(MSR)背景下东亚港口地位变化情况.结果表明:港口地位不仅取决于基础设施的完善、港口中心化程度,而且取决于航线质量的高低;由于港口经济腹地的重叠,东亚港口枢纽地位的争夺以及港口之间激烈竞争的现状可能仍会存在;与此同时,海上丝绸之路背景下,世界经济中心向亚洲转移的趋势正在加快,港口枢纽地位也在不断变化,东亚港口将面临越来越多的机遇与挑战.
[2]	王爱虎,刘晓辉. 港口竞争力研究综述 [J].华南理工大学学报(社会科学版),2013,15(1):9-17,25. URL [本文引用: 2] 摘要随着世界经济和国际贸易的不断发展,航运物流的地位日益显著,港口已成为交通运输系统的枢纽结点。港口之间的竞争愈演愈烈,而随着港口的功能不断拓展以及委托人对物流的要求不断变化,港口竞争力的研究范围日益扩大,指标体系不断变化。如何对港口竞争力作出正确的评估,找出港口发展的劣势及核心竞争力,直接关系到港口未来的发展空间。港口物流的发展水平不仅关系着所处区域的经济发展状况,同时也影响着区域的竞争力。因此,对港口竞争力及评价方法的研究迫在眉睫。本文以港口竞争力这一问题为研究对象,详细地对港口竞争力的重要性、发展历程及研究现状进行了综述,指出了发展中存在的问题,并归纳了评价港口竞争力的方法,总结出各方法的优缺点,并对该领域未来的研究方向进行了展望。 [ Wang A H, Liu X H. Port Competitiveness: A structured literature review and implications for future research [J]. Journal of South China University of Technology (Social Science Edition), 2013,15(1):9-17,25. ] URL [本文引用: 2] 摘要随着世界经济和国际贸易的不断发展,航运物流的地位日益显著,港口已成为交通运输系统的枢纽结点。港口之间的竞争愈演愈烈,而随着港口的功能不断拓展以及委托人对物流的要求不断变化,港口竞争力的研究范围日益扩大,指标体系不断变化。如何对港口竞争力作出正确的评估,找出港口发展的劣势及核心竞争力,直接关系到港口未来的发展空间。港口物流的发展水平不仅关系着所处区域的经济发展状况,同时也影响着区域的竞争力。因此,对港口竞争力及评价方法的研究迫在眉睫。本文以港口竞争力这一问题为研究对象,详细地对港口竞争力的重要性、发展历程及研究现状进行了综述,指出了发展中存在的问题,并归纳了评价港口竞争力的方法,总结出各方法的优缺点,并对该领域未来的研究方向进行了展望。
[3]	Matthew Malchow, Adib Kanafani. A disaggregate analysis of factors influencing port selection [J]. Maritime Policy & Management, 2001,28(3):265-277. https://doi.org/10.1080/03088830110060840 URL [本文引用: 1] 摘要 In this paper are presented the results of a multinomial logit model used to explain the selection of a port for each shipment exported from the US in December 1999. The model is estimated for combined shipments, and one model is estimated for each of four commodity types (bulk, foods, fabrics, manufactured). Results are compared across commodities to find the significance of the distance in either direction, the frequency of sailings, and the average size of vessels sailing along a route. Results of the estimation do not match those that would be expected. Potential reasons are given for such variations, along with numerous methods by which the modelling could be improved. Methods for improvement suggested include structuring of the model to represent more accurately the competitive scenario of each port, constraining the choice set for each shipments from characteristics of the carrier, and the commodity.
[4]	彭勃. 浙江港口发展与省域综合竞争力提升的动态关联效应 [J].经济地理,2012,32(5):87-92. [本文引用: 2] [ Peng B. The dynamic correlation effect analysis of Zhejiang Coast Port development and comprehensive competitiveness promotion [J]. Economic Geography, 2012,32(5):87-92. ] [本文引用: 2]
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[24]	宗康,胡志华. 基于复杂网络的海运航线网络连通性分析 [J].大连海事大学学报,2017,43(1):79-84. https://doi.org/10.16411/j.cnki.issn1006-7736.2017.01.013 URL [本文引用: 1] 摘要为揭示海运航线网络的特征,评估港口失效对网络连通性的影响,基于复杂网络的相关理论,对海运航线网络的结构特征进行分析,并考察了港口在不同失效模式下网络连通性的变化.研究结果表明,海运航线网络同时具有较小的平均路径长度和较大的集聚系数,具有小世界效应,度分布与幂指数分布拟合程度较好而具有无标度特征;在节点随机失效下网络的抗毁性较强,而在选择失效下,网络的连通性较差;少数枢纽港口对海运航线网络的连通性起着关键的作用,应当切实保障这类港口的正常、高效运行,同时需加强枢纽港口与普通港口之间的连接,完善网络结构. [ Zong K, Hu Z H. Research on the connectivity of shipping route network based on complex network [J]. Journal of Dalian Maritime University, 2017,43(1):79-84. ] https://doi.org/10.16411/j.cnki.issn1006-7736.2017.01.013 URL [本文引用: 1] 摘要为揭示海运航线网络的特征,评估港口失效对网络连通性的影响,基于复杂网络的相关理论,对海运航线网络的结构特征进行分析,并考察了港口在不同失效模式下网络连通性的变化.研究结果表明,海运航线网络同时具有较小的平均路径长度和较大的集聚系数,具有小世界效应,度分布与幂指数分布拟合程度较好而具有无标度特征;在节点随机失效下网络的抗毁性较强,而在选择失效下,网络的连通性较差;少数枢纽港口对海运航线网络的连通性起着关键的作用,应当切实保障这类港口的正常、高效运行,同时需加强枢纽港口与普通港口之间的连接,完善网络结构.
[25]	过勇,宋伟.清廉指数的腐败测评方法与局限性[J].经济社会体制比较,2013(5):151-160. [本文引用: 2] [ Guo Y, Song W.Methodology and limitations of the corruption perception index[J]. Comparative Economic & Social Systems, 2013(5):151-160. ] [本文引用: 2]
[26]	郑丹丹,宗康,杨斌,等. 基于复杂网络的B2C出口跨境电商关键港口识别 [J].大连海事大学学报,2017,43(1):85-90. https://doi.org/10.16411/j.cnki.issn1006-7736.2017.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要为有效识别出B2C出口跨境电商的关键港口,首先,梳理了B2C出口跨境电商的物流基本流程;再以B2C出口跨境电商的港口为节点构建复杂网络,以节点删除法结合AHP算法识别出复杂网络中的关键节点,即为B2C出口跨境电商的关键港口;最后,根据重要度排序筛选出上海港等境内排名前10位的港口以及西班牙的阿尔梅里亚港等境外排名前10位的港口.基于复杂网络理论提出的B2C出口跨境电商关键港口识别方法对于海外仓的选址以及B2C出口跨境电商配送路线的安排具有重要的参考价值. [ Zheng D D, Zong K, Yang B, et al. Key ports identification of B2C export cross-border E-commerce based on complex network [J]. Journal of Dalian Maritime University, 2017,43(1):85-90. ] https://doi.org/10.16411/j.cnki.issn1006-7736.2017.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要为有效识别出B2C出口跨境电商的关键港口,首先,梳理了B2C出口跨境电商的物流基本流程;再以B2C出口跨境电商的港口为节点构建复杂网络,以节点删除法结合AHP算法识别出复杂网络中的关键节点,即为B2C出口跨境电商的关键港口;最后,根据重要度排序筛选出上海港等境内排名前10位的港口以及西班牙的阿尔梅里亚港等境外排名前10位的港口.基于复杂网络理论提出的B2C出口跨境电商关键港口识别方法对于海外仓的选址以及B2C出口跨境电商配送路线的安排具有重要的参考价值.
[27]	国家发展改革委,外交部,商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[N].人民日报,2015 - 03-29(4). [ National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, Ministry of Commerce. Vision and proposed actions outlined on jointly building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road[N]. People's Daily, 2015 - 03-29(4). ]

海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价

2017

... “丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”是中国为进一步融入世界、进一步实现中国梦而提出的国家发展战略（简称“一带一路”）^[1].海上丝绸之路将成为我国密切与沿线国家联系、深化、互利合作的战略制高点,有利于促进共识、合作共赢,推动共建和平稳定繁荣的周边环境.港口作为海运物流的交汇点,已经成为交通运输体系和经济体系的重要环节,分析海上丝绸之路沿线的重要港口及其竞争力,从而深化对海丝沿线港口的认识,进而科学投资和建设港口,对于建设“21世纪海上丝绸之路”有着非常重要的现实意义. ...

... 早期研究发现,影响港口竞争力的主要因素是地理位置^[2],地理位置具体包括港口所在地自然条件、腹地环境^[3]等.随着竞争的愈演愈烈,港口竞争力影响因素逐渐多样化,由最初的地理位置慢慢演化到多因素共同作用.港口的腹地环境^[4]、自然环境^[5,6]、区位条件^[4,7]、基础设施建设^[1,7-8]等,都是影响港口竞争力的基本因素.现代港口的竞争已逐步演变为综合实力的竞争,软实力与硬实力同等重要^[2],港口的声誉及可靠性^[9]、政府支持政策和信息技术^[10]、港口的工作效率^[11,12]等因素也被考虑到影响港口竞争力的因素之内.当今世界港口向着网络化方向发展^[13],随着港口之间的往来越来越密切,不同港口在海运网络中的地位差异日益明显,以上因素已不足以全面反映港口综合实力.为完善港口竞争力评价指标,本文考虑将港口的网络属性^[14]添加到评价指标中,以反映港口在全球航运网络中的地位. ...

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价

2017

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

港口竞争力研究综述

2013

... [2],港口的声誉及可靠性^[9]、政府支持政策和信息技术^[10]、港口的工作效率^[11,12]等因素也被考虑到影响港口竞争力的因素之内.当今世界港口向着网络化方向发展^[13],随着港口之间的往来越来越密切,不同港口在海运网络中的地位差异日益明显,以上因素已不足以全面反映港口综合实力.为完善港口竞争力评价指标,本文考虑将港口的网络属性^[14]添加到评价指标中,以反映港口在全球航运网络中的地位. ...

港口竞争力研究综述

2013

A disaggregate analysis of factors influencing port selection

2001

浙江港口发展与省域综合竞争力提升的动态关联效应

2012

... [4,7]、基础设施建设^[1,7-8]等,都是影响港口竞争力的基本因素.现代港口的竞争已逐步演变为综合实力的竞争,软实力与硬实力同等重要^[2],港口的声誉及可靠性^[9]、政府支持政策和信息技术^[10]、港口的工作效率^[11,12]等因素也被考虑到影响港口竞争力的因素之内.当今世界港口向着网络化方向发展^[13],随着港口之间的往来越来越密切,不同港口在海运网络中的地位差异日益明显,以上因素已不足以全面反映港口综合实力.为完善港口竞争力评价指标,本文考虑将港口的网络属性^[14]添加到评价指标中,以反映港口在全球航运网络中的地位. ...

浙江港口发展与省域综合竞争力提升的动态关联效应

2012

... 在研究方法方面,当前评价方法多基于主观评价方法,比如层次分析法^[15]、TOPSIS法^[16]、模糊综合评价法^[17]等,其适用性广,简单易行,但评价过程中指标权重的确定带有很大的主观性.而客观评价法可根据各指标自身提供的信息量及重要性确定指标的权重,能够客观地反映事实,主要包括因子分析法^[6,18]、数据包络法^[6,19]、熵权法^[5,16]等.本文使用层次分析法和熵权法相结合的方法来进行港口竞争力评价,不仅可以层次化地梳理众多指标,还可以客观赋值各指标权重,从而得到符合实际的评价结果. ...

基于因子分析和数据包络分析的港口竞争力评价

2010

... [6,19]、熵权法^[5,16]等.本文使用层次分析法和熵权法相结合的方法来进行港口竞争力评价,不仅可以层次化地梳理众多指标,还可以客观赋值各指标权重,从而得到符合实际的评价结果. ...

基于因子分析和数据包络分析的港口竞争力评价

2010

现代港口地理学的研究进展及展望

2008

... ,7-8]等,都是影响港口竞争力的基本因素.现代港口的竞争已逐步演变为综合实力的竞争,软实力与硬实力同等重要^[2],港口的声誉及可靠性^[9]、政府支持政策和信息技术^[10]、港口的工作效率^[11,12]等因素也被考虑到影响港口竞争力的因素之内.当今世界港口向着网络化方向发展^[13],随着港口之间的往来越来越密切,不同港口在海运网络中的地位差异日益明显,以上因素已不足以全面反映港口综合实力.为完善港口竞争力评价指标,本文考虑将港口的网络属性^[14]添加到评价指标中,以反映港口在全球航运网络中的地位. ...

现代港口地理学的研究进展及展望

2008

基于海事大数据的港口感知计算

2016

基于海事大数据的港口感知计算

2016

Regional governance of port development in China: A case study of Shanghai International Shipping Center

2004

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

区域经济一体化背景下港口联盟建设的模式研究—以浙江省为例

2010

区域经济一体化背景下港口联盟建设的模式研究—以浙江省为例

2010

内陆港口物流竞争力培养刍议——以重庆为例

2010

内陆港口物流竞争力培养刍议——以重庆为例

2010

Container port performance measurement and comparison leveraging ship GPS traces and maritime open data

2015

海上丝绸之路东南亚航运网络空间格局研究

2016

海上丝绸之路东南亚航运网络空间格局研究

2016

全球海洋运输网络健壮性评估

2017

全球海洋运输网络健壮性评估

2017

港口物流绩效定量评价理论及应用

2009

港口物流绩效定量评价理论及应用

2009

基于熵权-TOPSIS的港口安全评价研究

2016

... ,16]等.本文使用层次分析法和熵权法相结合的方法来进行港口竞争力评价,不仅可以层次化地梳理众多指标,还可以客观赋值各指标权重,从而得到符合实际的评价结果. ...

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

基于熵权-TOPSIS的港口安全评价研究

2016

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

AHP-Fuzzy在港口环境承载力综合评价中的应用

2008

AHP-Fuzzy在港口环境承载力综合评价中的应用

2008

基于因子分析法的中国邮船港口竞争力评估

2011

基于因子分析法的中国邮船港口竞争力评估

2011

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

A Competitive analysis of chinese container ports using the analytic hierarchy process

2004

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

全球航运战略支点识别

2017

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... [21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

全球航运战略支点识别

2017

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... [21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

基于聚类分析的长江三角洲港口群可持续发展水平评价

2016

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... [22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

基于聚类分析的长江三角洲港口群可持续发展水平评价

2016

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... [22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

宁波—舟山港腹地分析及对发展港口经济的意义

2011

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

宁波—舟山港腹地分析及对发展港口经济的意义

2011

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

基于复杂网络的海运航线网络连通性分析

2017

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

基于复杂网络的海运航线网络连通性分析

2017

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

...

政府廉洁度 (B_{6})

：政府廉洁度是影响经济发展速度和外国直接投资水平的关键因素^[25].全球清廉指数

(C_{15})

是“国际透明组织”发布的评价各国和地区清廉状况的重要指数. ...

... 本文总结国内外文献,确定了影响港口竞争力评价的6大主要因素,包括港口所在地区自然条件

(B_{1})

^[16,20]、港口的基础设施建设

(B_{2})

^[1,21]、服务水平

(B_{3})

^[19,22]、港区腹地发展环境

(B_{4})

^[22,23]等,同时考虑港口的网络通达性

(B_{5})

^[21,24]以及政府廉洁度

(B_{6})

^[9,25],建立了港口竞争力评价指标体系,如图1所示. ...

...

政府廉洁度 (B_{6})

：政府廉洁度是影响经济发展速度和外国直接投资水平的关键因素^[25].全球清廉指数

(C_{15})

是“国际透明组织”发布的评价各国和地区清廉状况的重要指数. ...

基于复杂网络的B2C出口跨境电商关键港口识别

2017

... 当前评价港口竞争力的方法多为层次分析法,该方法将一个复杂的多目标决策问题分成若干有序的递阶层次^[26],考虑和衡量了指标的相对重要性,比较适用于解决不确定环境下的多目标决策问题,但是其主观性较强.熵权法是一种客观的赋值方法,其原理是依据同一评价指标体系来对多个研究对象的原始数据进行处理,预期实现在给与评价对象及影响指标值的前提下,确定各影响指标占总体评价系统的重要程度.信息熵较小,则其提供的信息量较大,指标的变异程度也较大,在综合评价中所起的作用越大,权重就越高. ...

基于复杂网络的B2C出口跨境电商关键港口识别

2017

2015

〈

〉

“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价

Evaluation on Competitiveness of Important Ports along the Maritime Silk Road

1 引言

2 评价指标体系

3 数据源和研究方法

3.1 实验数据

3.2 实验方法

4 评价结果及分析

4.1 熵权计算

4.3 结果分析

5 结论

参考文献 文献选项 原文顺序 文献年度倒序 文中引用次数倒序 被引期刊影响因子

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子