“海上丝绸之路”沿线重要港口竞争力评价

doi:10.12082/dqxxkx.2018.170515

摘要/Abstract

摘要：

“海上丝绸之路”是促进亚欧和亚非互联互通的重要通道,对其沿线重要港口的竞争力研究,可以为海上丝绸之路的建设提供参考。本文综合考虑港口的自然条件、腹地环境、基础设施、服务水平、政府廉洁度,及其在航运网络中的地位差别等因素,运用熵权-层次分析法对沿线51个国家的99个重要港口的竞争力进行评价。结果表明,① 港口综合竞争力空间分布呈明显的区域化特征,且与国家经济发展水平显著相关,地中海地区港口竞争力普遍较强,亚洲次之,非洲最弱。② 港口的网络地位对竞争力的影响最大,竞争力强的港口多位于重要水域的战略通道,网络地位高,辐射范围广。③ 我国投资的部分沿线港口综合竞争力与成熟港口之间还存在一定差距,但是具备较大的竞争力提升空间。

关键词: 21世纪海上丝绸之路, 港口, 竞争力, 熵权-层次分析法, 复杂网络

Abstract:

The 21st-Century Maritime Silk Road is designed to go from China's coast to Europe through the South China Sea and the Indian Ocean in one route, and from China's coast through the South China Sea to the South Pacific in the other. The study on the competitiveness of the important ports in this region can provide beneficial suggestions for further constructions of ports. This paper evaluates the competitiveness of 99 important ports in 51 countries along the Maritime Silk Road via entropic weight-analytic hierarchy process with the help of the influence of natural conditions, hinterland, infrastructure, service, corruption perceptions index and different status in the ports' shipping network. This method can objectively assign weights to make the results more scientific. Final results show that (1) the spatial distribution of port competitiveness shows obvious regional characteristics, and it is significantly correlated to the development level of the country. The competitiveness of ports in the Mediterranean region is generally stronger, followed by ports in Asia, and the ports in Africa are the weakest. (2) The network status of a port has the greatest influence on port's competitiveness, and most of the high competitive ports are in strategic channels. (3) Although there are real competitiveness gaps of the ports invested by China compared with the mature ports along the 21st-Century Maritime Silk Road, a great space exists for further improvement of these ports.

Key words: the 21st-Century Maritime Silk Road, important ports, port competitiveness, entropy weight-analytic hierarchy process, complex network

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图/表 20

图1

表1

图2

表2

比例标度

标定值	指标相对重要程度
1	指标 $i$ 与指标 $j$ 同样重要
3	指标 $i$ 比指标 $j$ 稍微重要
5	指标 $i$ 比指标 $j$ 比较重要
7	指标 $i$ 比指标 $j$ 十分重要
9	指标 $i$ 比指标 $j$ 绝对重要

表2

表3

表4

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表5

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图6

图7

表6

表7

图8

图9

表8

表9

图10

表10

参考文献 27

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一级指标	权重	二级指标	权重	组合权重
自然条件	0.112	航道水深	0.236	0.026
		过驳锚地	0.314	0.035
		锚固深度	0.449	0.050
基础设施	0.134	码头泊位	0.659	0.088
		港口功能	0.184	0.025
		机械设备	0.157	0.021
服务水平	0.122	维修补给	0.245	0.030
		燃料供应	0.382	0.047
		仓储条件	0.373	0.045
腹地环境	0.198	腹地经济	0.429	0.085
腹地环境	0.198	腹地交通	0.571	0.113
网络通达性	0.414	港口度	0.255	0.106
		港口介数	0.495	0.205
		港口紧密度	0.250	0.104
政府廉洁度	0.020	清廉指数	1.000	0.020

等级	得分区间	港口数量/个	港口
强	1>A>0.8	1	新加坡港
较强	0.8>A>0.6	12	马尔萨什洛克、阿尔赫西拉斯、伊斯坦布尔、热那亚、弗里曼特尔、那不勒斯、迪拜港、瓦伦西亚、巴塞罗纳、豪尔法坎、塞得港、卡萨布兰卡
中	0.6>A>0.4	35	德班港、亚历山大港、比雷埃夫斯、丹皮尔、锡尼什、曼谷、福斯、布林迪西、巴生港、钦奈、达尔文港、泗水、奥兰、阿布扎比、雅加达、多哈、科伦坡港、吉达、阿尔及尔、阿什杜德、孟买、科佩尔、丹戎帕拉帕斯港、利马索尔、焦亚陶罗、海法、霍梅尼港、达曼、路易港、亚丁港、苏丹港、胡志明市港、科钦、哈利法·本·萨勒曼港、塞萨洛尼基
较弱	0.4>A>0.2	40	伊兹密尔、班加西、苏伊士、卡拉奇、马普托、马累港、巴尔港、莫尔穆冈、梅尔辛、丹吉尔-地中海、达累斯萨拉姆、加尔各答、阿巴斯港、吉布提、蒙巴萨、艾因苏赫纳、槟城港、米纳卡布斯、贝贾亚、吉大港、突尼斯、贝拉、加勒港、勿拉湾、都拉斯、费赫勒港、穆卡拉、维沙卡帕特南港、塔马塔夫、的黎波里、关丹新港、布什尔、普洛切、坎德拉、维多利亚、林查班、西哈努克港、马六甲、马萨瓦、摩加迪沙
弱	0.2>A>0	11	纳卡拉、巴士拉港、科威特港、蒙拉、瓜达尔港、仰光、柏培拉、拉穆港、宋卡港、姆特瓦拉、实兑

港口	国家	网络地位得分	竞争力排名
新加坡	新加坡	0.732	1
阿尔赫西拉斯	西班牙	0.505	3
马尔萨什洛克	马耳他	0.439	2
伊斯坦布尔	土耳其	0.324	4
豪尔法坎	阿联酋	0.216	11
迪拜港	阿联酋	0.193	8
瓦伦西亚	西班牙	0.191	9
塞得港	埃及	0.179	12
巴塞罗纳	西班牙	0.162	10
福斯	法国	0.138	20

港口	国家	腹地环境得分	竞争力排名
新加坡港	新加坡	0.848	1
马尔萨什洛克	马耳他	0.747	2
福斯	法国	0.678	20
哈利法·本·萨勒曼港	巴林	0.587	47
多哈	卡塔尔	0.483	29
弗里曼特尔	澳大利亚	0.454	6
达尔文港	澳大利亚	0.436	24
丹皮尔	澳大利亚	0.419	17
阿什杜德	以色列	0.370	33
海法	以色列	0.361	39

港口	国家	基础设施得分	竞争力排名
曼谷	泰国	0.886	19
新加坡港	新加坡	0.871	1
亚历山大	埃及	0.748	15
吉达	沙特	0.694	31
热那亚	意大利	0.647	5
卡萨布兰卡	摩洛哥	0.626	13
德班港	南非	0.618	14
达曼	沙特	0.587	41
那不勒斯	意大利	0.586	7
卡拉奇	巴基斯坦	0.571	52