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Journal of Geo-information Science >

2018 , Vol. 20 >Issue 5: 613 - 622

DOI: https://doi.org/10.12082/dqxxkx.2018.170514

Evaluation on Location Advantages of the Ports along the Maritime Silk Road

  • MOU Naixia , 1, 2 ,
  • LIAO Mengdi 1, 2 ,
  • ZHANG Hengcai , 2, * ,
  • PENG Peng 2, 3 ,
  • LIU Xiliang 2
Expand
  • 1. College of Geomatics, Shandong University of Science and Technology, Qingdao 266590, China
  • 2. State Key Laboratory of Resources and Environmental Information System, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China
  • 3. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China
*Corresponding author: ZHANG Hengcai, E-mail:

Online published: 2018-05-20

Supported by

Key Project of the Chinese Academy of Sciences, No.ZDRW-ZS-2016-6-3; Shandong Provincial Natural Science Foundation, China, No.ZR2016DM02; National Natural Science Foundation of China, No.41771476.

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《地球信息科学学报》编辑部 所有
Fold

Abstract

The port is the critical node in the Maritime Silk Road. The location advantages evaluation of the port along the Maritime Silk Road is of great significance to the rational planning of the port and its hinterland infrastructure, and also plays an important role in the port investment forecast and the Belt and Road initiative promotion. From the perspective of the sea-land combined transportation, this paper comprehensively considers the influence of the road network density of port hinterland, traffic artery, city, strategic shipping hub port and channel, then builds the evaluation model of port location advantages to analyze the advantages of important ports along the Maritime Silk Road. This study shows that: (1) For the ports along the Maritime Silk Road, their location advantages have a significant discrepancy in different regions, and the distribution pattern presents the characteristics of high-low-high from east to west; (2) While the location advantages of ports are similar within a country, the regional difference is obvious. The ports in Southeast Asia have the highest location advantages, followed by Southern Europe to Western Europe, South Asia, North Africa and West Asia. The ports in East African to South Africa regions have the lowest location advantages; (3) There are significant regional differences in the influence factors of port location, and the port location advantages are more relevant to the influences of the traffic artery and the city. The results can provide scientific support for the investment and construction process of overseas port infrastructure.

Key words： Maritime Silk Road; maritime transport; important port; location advantages; sea-land combined transportation; spatial pattern

Cite this article

MOU Naixia , LIAO Mengdi , ZHANG Hengcai , PENG Peng , LIU Xiliang . Evaluation on Location Advantages of the Ports along the Maritime Silk Road[J]. Journal of Geo-information Science, 2018 , 20(5) : 613 -622 . DOI: 10.12082/dqxxkx.2018.170514

1 引言

港口是“海上丝绸之路”的关键节点,“一带一路”纲领性文件[1,2]中强调了推动口岸基础设施建设、推进港口合作建设、支持中国企业以多种方式参与沿线港口的建设和运营等重点合作领域[3]。定量分析海上丝绸之路沿线重要港口的区位优势度是港口规划的基础,对于港口及其腹地基础设施建设、港口未来投资预判以及推进“一带一路”倡议等也具有重要意义。
区位优势度是地理空间上实体与其它对该实体发展演变具有影响的各种类型实体的空间联系强度[4,5]。从地理学角度评价地理实体的区位优势度,一般包括其与其他实体间的交通、交流的便捷程度以及所度量实体的需求规模与吸引核的引力规模两个视角。当前对区位优势度的研究主要从居住环境[6]、旅游景区[5]、行政区划单元[7,8,9]、商业选址[10,11]等方面开展。徐明德等[8]建立了交通网络密度、交通干线影响度以及城镇影响度的区位优势度模型,以泽州县全域为对象验证了模型方法的合理性; 金凤君等[9]从交通优势度的角度,从交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度3个方面甄别中国各地域单元的交通区位优势,发现我国的区域交通优势呈“偏正态”分布;陆锋等[4]采用重力模型的方法,以行政区划要素和交通要素对区域的引力规模为标准来评价武汉城市圈的区位优势度,发现武汉城市圈相比省内其他县市具有明显的区位优势。
对于港口区位相关的研究主要涉及港口选 址[12,13]、港口与城市及腹地的关系[14,15,16]等,鲜少侧重区位优势度研究。其中一个重要原因是港口作为连接陆地与海洋的枢纽,在港口地理学中的空间分割是向陆地和向海洋[17]的,传统区位优势度的评价方法不能全面反映港口陆向与海向的综合区位优势。董洁霜等[18]将区位势概念模式运用到港口区位研究,建立了港口的区位势的数学模型,发现温州港在浙西南地区处于竞争劣势;彭勃[19]基于港口区位势模型从腹地经济指标、港口与腹地的集疏运系统阻抗和港口吞吐能力3方面评价舟山群岛新区港口的区位势,发现上海港、宁波港和舟山港形成三足鼎立之势;彭澎等[20]基于复杂网络的方法对全球海洋运输网络健壮性进行分析,发现枢纽港口对海洋运输网络的连通性起着关键作用。这些研究虽然分别从港口的陆向腹地及海运网络的角度评价了港口的区位优势,但是存在一些不足之处：① 仅单方面考虑港口陆向腹地属性或海运网络等因素,难以做到全面评价港口的陆向腹地属性与海运网络的综合优势;② 交通条件因素仅限于计算与现有腹地的交通运输成本,忽略了港口区域范围的交通设施以及腹地总体交通条件的差异对货物集疏运的影响。
综上所述,本文从海陆联运的视角出发,综合考虑交通路网密度、交通干线影响度、城市影响度、航运战略枢纽影响度等因素,构建港口的区位优势度模型评估海上丝绸之路沿线重要港口的区位优势,以期对港口基础设施的投资建设过程、未来港口投资预判等提供科学支撑。

2 研究区与数据源

21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋并延伸至欧洲,以及从中国沿海港口过南海到南太平洋[1]。基于此,本文选择印度洋至地中海地区海上丝绸之路沿线国家的主要港口作为研究对象,综合考虑港口吞吐量、港口规模、国家的海岸线长度及中国投资规模等因素,选择100个港口进行研究,港口分布情况如图1所示。本文分析中涉及港口的行政区划、交通设施和交通道路里程等数据来源于OpenStreetMap （http://www.openstreetmap.org/。）、美国中央情报局（https://www.cia.gov/index.html。）、中国一带一路网（https://www.yidaiyilu.gov.cn/。）等。
Fig. 1 The study area

图1 研究区域

3 评价指标与评价模型

3.1 港口区位优势度影响因素分析

港口区位优势度分为陆向区位优势与海向区位优势两个方面,对于港口的陆向区位优势：① 古典与现代区位理论都是建立在交通分析基础之上,交通状况决定了各地理单元空间相互作用的广度与深度[21]。港口腹地的交通状况反映了交通设施对港口发展的支撑能力和发展潜力。其中,交通路网的密度从宏观角度反映了区域内地理单元相互联系的机会大小,地理单元到不同类型和等级规模的交通设施的距离从微观角度反映了地理单元的交通优势;② 另外,城市对区域的经济、人力、资源等产生聚集作用,同时通过物流、人流、信息流的交互促进周围区域的发展。城市与腹地对港口的形成和发展更是起着决定性的作用[22]。随着运输的集装箱化,港口腹地范围得以扩展[23],因而城市也是影响港口区位优势的重要因素。
对于港口的海向区位优势：在海运网络中存在对全球性或区域性航运网络组织和运营具有控制中枢作用的区域,如枢纽港口、航运通道等,有学者将其定义为航运战略支点[24]。港口与航运战略支点的可达性越高,则其与海运网络中其他节点港口产生贸易关系的概率越高,港口在海向空间的区位优势也相对更高。
基于上述分析,本文选择港口腹地的路网密度、交通干线影响度和城市影响度为陆向区位优势评价指标,航运战略枢纽影响度和航运战略通道影响度为海向区位优势评价指标,综合评价港口的区位优势度,如图2所示。
Fig. 2 The evaluation index system of port location advantages

图2 港口区位优势度评价指标体系

3.2 港口区位优势度评价模型

根据区位优势度的定义及港口区位优势度影响因素,构建港口区位优势度综合评价模型,如 式（1）所示。
L = ∑ i = 1 n w i F i （1）
式中：L为港口的区位优势度;n为评价指标的数量;wi为对应的权重值;Fi为各指标的评价得分。港口区位优势度各评价指标的计算方式如下。
（1）港口腹地的路网密度
道路包括铁路、高速公路和各等级普通公路,港口货物集疏运方式主要为铁路运输和干线公路运输,考虑运输方式的运力差别,对不同类型路网加权累加,计算公式如式（2）所示。
D i = ∑ j σ j L ij / A i （2）
式中：Di为港口i腹地的路网密度;Lij为港口i腹地中j类道路的里程数;σj为道路的权重;Ai为港口i腹地的面积。
（2）交通干线影响度
交通干线主要包括铁路、干线公路、机场等,该指标以港口为评价单元,分析港区与交通干线的距离远近来评价对外联系的便捷程度。交通干线对空间实体的影响程度符合距离衰减规律,超出其影响范围,则影响度为0。根据专家经验确定交通干线的影响范围,对不同交通干线的影响程度加权汇总,借鉴文献[7],计算公式如式（3）所示。
T i = ∑ j ( k d ij + σ j ) （3）
式中：Ti为交通干线影响度;k为交通干线影响度的衰减系数（k<0）;dij为港口至最近交通干线要素的最短交通距离;σj为该交通干线的权重值。
（3）城市影响度
腹地城市对港口的影响与城市规模、交通距离相关,影响程度随距离的增加而衰减。计算港口与首都、重要中心城市的关联关系,采用空间区位势模型[25],计算公式如式（4）所示。
C i = ∑ j H j EXP ( - U d ij ) （4）
式中：Ci为城市对港口的影响度;Hj表示城市j的规模; U d ij 为港口至腹地城市间的运输成本。
（4）航运战略枢纽影响度
航运战略枢纽是具有支配地位和中枢作用的港口节点,航运战略支点的影响度计算方法与交通干线影响度类似,计算公式如式（5）所示。
S i = ∑ j ( k d ij + σ j ) （5）
式中：Si表示航运战略枢纽影响度;dij表示港口与战略港口的海上运输距离;σj表示战略枢纽等级的权重;k为衰减系数。
（5）航运战略通道影响度
航运战略通道集束了全球主要的船舶通行量与航线组织,若港口位于战略通道内或靠近战略通道,其在海运网络中的区位优势显著。该指标的评价结果通过港口与航运战略通道的地理位置关系,分类评分赋值得到。

4 港口区位优势度评价指标计算及 分析

4.1 港口腹地路网密度

由于研究港口为每个国家的重要港口,因此不考虑港口间腹地交叉和相互竞争的影响,以整个国家的行政区划作为港口的腹地。路网类型包括铁路、高速公路和普通公路,本文参考文献[4]对各级道路定义的权重标准,并考虑铁路及高速公路对货物运输的能力,对各级路网密度的权重适当调整为：铁路0.4,高速公路0.35,普通公路0.25。计算得到港口腹地路网密度,并按自然间断法划分等级,结果如图3所示。
Fig. 3 Road density of the countries along the Maritime Silk Road

图3 海上丝绸之路沿岸国家路网密度

各国的经济发展水平、自然资源、地形地貌的巨大差异,导致交通路网呈现显著的区域化特征。其中欧洲国家路网密度总体水平较高,东南亚和南亚国家路网密度次之,北非、东非及西亚东部地区均处于较低水平。统计发现,约1/2的国家未铺设高速公路,主要集中在东非和西亚地区;有14个国家未铺设铁路,其中大部分国家国土面积小于3万km2。

4.2 交通干线影响度

本文分析涉及的交通干线包括铁路、高速公路、干线公路和机场。铁路干线的影响度首先判断港口内或港区周边是否有货物转运铁路站点,若没有则计算最近铁路站点的距离;公路的影响度仅考虑高速公路入口与干线公路;机场虽然不作为货物运输的主要途径,区域内是否拥有机场,或距离机场的远近程度可在一定程度上反映区域的交通和发展水平。对货物运输而言,铁路是最主要的运输方式,货运量大,其次为高速公路,依次为干线公路,机场的货物转运量最小,基于此,本文参考了文献[9]在对区域交通区位优势的研究中根据专家智能理念设定交通干线的影响范围和权重,计算参数如表1所示,计算结果如图4所示。
Fig. 4 The influence of traffic artery in harbor hinterland

图4 港口腹地的交通干线影响度

交通干线影响度的空间分布与路网密度的区域特征近似,总体而言,地中海沿岸港口的交通干线影响度显著高于其他地区,东南亚、南亚东部及印度洋西南沿岸次之,阿拉伯海以西至波斯湾沿岸港口最低。一方面,与国家宏观的交通状况有关,交通干线影响度较低的港口多数位于路网密度低或未铺设铁路、高速公路的国家;另一方面,与海洋运输的发展程度相关,西方国家港口发展成熟,港口基础交通设施的建设完善,使得其交通干线影响度较高。
Tab. 1 Parameters for calculation of traffic trunk influence

表1 交通干线影响度计算参数

类型 权重赋值 干线影响范围/km 衰减系数
铁路 2.0 60 -1/60
高速公路 1.5 60 -1/60
干线公路 1 30 -1/30
机场 1 30 -1/30

4.3 城市影响度

研究选择的重要城市包括首都和次级行政中心,故以行政单元的经济水平代表城市的规模,港口至城市的最短交通距离为运输成本。城市影响度计算结果如图5所示。本文研究港口多位于重要城市,部分港口位于国家首都,大多位于经济资本较为集中的区域,城市影响度总体无显著的区域化特征。从国家层面来分析,经济发展水平较高的国家城市影响度总体较高。部分国家如澳大利亚、印度、沙特阿拉伯等,虽然国家经济水平较高,但是国土面积大,研究港口至其他城市距离遥远,且部分研究港口远离次级行政中心,导致城市对港口的影响度较弱。
Fig. 5 The influence of city in harbor hinterland

图5 港口腹地城市影响度

4.4 航运战略枢纽影响度

本文借鉴文献[24]根据港口吞吐量、航运组织能力、网络通达性、辐射能力等将世界主要港口划分为五个层级的航运战略枢纽,参考各等级港口得分对不同级别港口的设定权重（表2）。计算结果如图6所示,航运战略枢纽港口分布在东亚、东南亚、地中海与北美等地区,由于高等级的战略枢纽港口主要分布在中国沿海和马六甲海峡,因此航运战略枢纽港口的影响度以东南亚区域为中心,随着海洋运输距离的增加,逐渐向周围递减;以直布罗陀海峡为中心,存在小范围的向周边递减趋势。
Fig. 6 The influence of hub port in maritime transport strategy

图6 航运战略枢纽影响度

Tab. 2 The hub port in maritime transport strategy

表2 航运战略枢纽港口

等级 港口数量 权重 港口名称
一 2 1 新加坡、香港
二 2 0.9 上海、深圳
三 4 0.8 安特卫普、釜山、高雄、鹿特丹
四 14 0.7 纽约、青岛、东京、查尔斯顿、迪拜、雅加达、瓦伦西亚、奥克兰（美）、墨尔本、芝加哥、巴塞罗那、天津、悉尼、温哥华
五 22 0.6 桑托斯、吉达、科伦坡、曼萨尼亚、伊斯坦布尔、奥斯陆、卡塔赫纳、阿尔赫拉西斯、卡亚俄、比雷埃弗斯、蒙得维的亚、路易斯、利蒙、德班、圣安东尼奥、科斯特尔、德里、伊兹密尔、拉各斯、阿什德、达喀尔、莱城

4.5 航运战略通道影响度

海上丝绸之路沿线重要战略通道有马六甲海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、苏伊士运河、莫桑比克海峡、直布罗陀海峡等,港口与战略通道的位置分为3种情况：位于战略通道、位于战略通道周边国家、远离战略通道,评分分别为1、0.5、0。港口与航运战略通道的位置关系,如图7所示,研究港口中仅约1/4港口位于战略通道,1/5港口靠近战略通道。
Fig. 7 The influence of channel in maritime transport strategy

图7 航运战略通道影响度

5 区位优势度分布特征

考虑陆向与海向的各区位影响因素对港口区位评价均具有重要影响,本文对港口区位优势度的各评价指标归一化处理后,采用等权计算得到港口的区位优势评价结果,计算结果如图8所示。海上丝绸之路沿线重要港口的区位优势度在空间分布上呈现以下特征：
（1）从整体上看,港口的区位优势度区域化分布明显,从东向西整体呈“高-低-高”的分布格局：东南亚地区尤其是马六甲海峡沿线港口依托良好的海运区位及陆地交通优势,港口的区位优势度最高;南亚地区向东逐渐减弱;东非和西亚东部沿线港口至红海地区港口的区位优势度最低;地中海地区的港口区位优势度总体较高,欧洲地区的交通状况与城市发展水平优越,因而该区域内南欧和西亚沿线港口总体高于北非沿岸港口。
（2）从世界分区尺度上看,区域间和区域内部港口区位优势度差异明显。统计各分区的港口区位优势如表3所示。东南亚区域港口区位优势度具有明显优势,但是港口区位优势度差异性最大,其中区位优势度最高的新加坡港得分比次位的槟城高0.6分,位于缅甸的实兑港和马来西亚南部沿岸的关丹港则具有明显的劣势,区位优势得分小于2分。由于大洋洲仅选择了印度洋沿岸的主要港口,其城市影响度均较低,区位优势差异小,总体区位优势较差。南亚、西亚、北非、南欧-西欧沿线区域内港口区位优势度差异较大,其中南亚、西亚、欧洲沿线存在明显区域特征：南亚东部港口总体高于西部,西亚东部及南部港口较高,南欧-西欧亚得里亚海区域港口较低;北非地区则分布较为随机。东非-南非区域总体区位优势度明显低于其他区域,区域内港口差异性较小,主要由于该区域总体经济及交通水平低于其他区域,且与海运重要枢纽港口、国际航运中心的距离远,港口区位优势度均在2分以下。
Fig. 8 Location advantages of the ports along the Maritime Silk Road

图8 海上丝绸之路沿线重要港口的区位优势度

Tab. 3 Differences of location advantages of port by region

表3 港口区位优势度区域差异

区域 港口数量 最大值 最小值 平均值 标准差
东南亚 16 3.47 1.4 2.29 0.538
大洋洲 3 1.75 1.17 1.53 0.253
南亚 18 2.41 0.79 1.65 0.462
西亚 19 2.29 0.83 1.6 0.366
东非-南非 14 1.94 1.02 1.41 0.291
北非 13 2.13 0.75 1.64 0.406
南欧-西欧 16 2.28 1.03 1.7 0.360
（3）从国家尺度看,港口的区位优势度与国家经济水平没有明显的相关关系,其中新加坡港区位优势度最高,利比亚沿岸港口最低。而位于战略通道的港口区位优势度均高于周围国家的港口。隶属同一个国家的主要港口区位优势度差异普遍较小,位于国家首都或主要经济圈的港口区位优势度总体高于其他城市港口,其交通干线的数量和等级通常高于远离中心城市的港口。由于受到国家区域间经济和交通水平发展不均衡因素的影响,部分国家的主要港口区位优势差异较大,如巴基斯坦的瓜达尔港、马来西亚的关丹港等与其他港口存在明显差距。
（4）港口区位优势度各个评价指标结果的空间分布特征差异显著。港口区位优势度与各因素的相关关系,如表4所示。港口区位优势度与交通干线影响度、城市影响度的相关性相对较大,在空间分布上区域分化特征较为相似,总体上大致符合“高-低-高”的变化趋势,但是变化的方向及范围有所区别。其中,地中海地区和印度洋西南沿岸的交通干线、城市影响因子水平与港口区位优势度水平一致性最高。
Tab. 4 Correlation analysis on port location advantage with influencing factors

表4 港口区位优势度与影响因素相关性计算

路网密度 交通干线 城市 战略枢纽 战略通道
港口区位优势度 Pearson 相关性 0.287** 0.553** 0.509** 0.456** 0.348**
显著性（双侧） 0.004 0 0 0 0

** 在 0.01 水平（双侧）上显著相关

6 结论

本文综合海陆联运方式,以港口腹地路网密度、交通干线影响度、城市影响度、航运战略枢纽和航运战略通道影响度为指标构建了港口区位优势度的评价模型,评估了海上丝绸之路沿线重要港口的区位优势度,得到以下结论：
（1）海上丝绸之路沿线主要港口的区位优势度区域化特征明显,从东向西整体呈“高-低-高”的分布格局。印度洋东南岸沿港口区位优势度最高,其次为地中海北岸的欧洲地区,印度洋西岸沿线港口的区位优势度最低;
（2）从不同尺度的视角分析港口区位优势度分布情况均存在显著特征,世界分区的各区域总体区位优势度水平差异明显,东南亚区域港口区位优势度最高,其次为南欧、南亚等地区,东非地区最低;各区域内部港口间区位优势度离散水平也有明显差别。对国家而言,港口的区位优势度与国家经济水平没有明显的相关关系,国家内主要港口的区位优势度总体差别较小;
（3）港口的区位优势度各评价指标均存在明显的区域化特征,各因素的空间分布格局差异显著,其中港口区位优势度分布特征与交通干线影响度、城市影响度的相关性较大。
本文的研究成果可为港口及其腹地基础设施建设、港口未来投资预判提供科学支撑。然而,本文仍存在以下不足：① 港口区位优势度的评价指标不够完善,如航运战略枢纽港口对港口的影响,实际还应综合考虑港口间船舶通行的数量;② 并未综合考虑经济、政治和安全等因素对区位优势度评估带来的影响。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[ Zhang X, Liu H W, Dong W, et al.Transport superiority degree analysis and application for major function regions zoning at provincial level: A case study of Hebei province[J]. Journal of Geo-Information Science, 2011,13(2):170-176. ]

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金凤君,王成金,李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报,2008,63(8):787-798.一个区域的交通优势反映在"质"、"量"和"势"三个方面,每个方面具有相对独立而具体的内涵,对区域社会经济的发展具有不同的作用,其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面,只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论,界定了交通优势度的基本概念,并建立了交通优势度的基本表述结构,包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度;同时基于GIS技术,从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365个地域单元为样本的实证分析发现,我国的区域交通优势度呈"偏正态"分布特征,极少数的地域(比例为1.4%)具有非常突出的交通优势,社会经济发展具有非常优越的交通环境;大约1/8的地域(12.4%)交通条件处于非常明显的劣势,交通环境是其社会经济发展的不利条件;大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看,交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减;长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势,覆盖范围广;成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势,但尚未连续成面或覆盖范围较小,其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势,但覆盖地域较小。从经济发展措施看,利用交通优势和规避交通劣势,应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。

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[ Jin F J, Wang C J, Li X W.Discrimination method and its application analysis of regional transport superiority[J]. Acta Geographica Sinica, 2008,63(8):787-798. ]

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吴郁文,谢彬,骆慈广,等.广州市城区零售商业企业区位布局的探讨[J].地理科学,1988,8(3):208-217.本文探讨了经济中心商业企业区位选择的要求,分析了广州市区商业布局的区位特征及形成原因,并对进一步改善商业布局提出意见.

[ Wu Y W, Xie B, Luo C G, et al.An approach to retail commerce location of Guangzhou urban area[J]. Scientia Geographica Sinica, 1988,8(3):208-217. ]

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张文忠,李业锦.北京城市居民消费区位偏好与决策行为分析——以西城区和海淀中心地区为例[J].地理学报,2006,61(10):1037-1045.以居民消费行为与商业区位选择为研究目的,从消费者属性和商业环 境双重视角,构建计量经济模型分析居民消费区位偏好和区位决策行为.研究表明,教育程度、职业类型、收入水平、交通出行方式和购物出发点等居民属性特征显 著影响着居民消费区位的偏好,居民对区位、商品价格、服务质量、休息场所、配套设施、停车场等商业环境满意度的评价水平明显影响着居民的消费区位决策,但 居民对交通条件、商业规模和商业氛围等满意度的评价水平对消费者区位选择决策的影响并不显著.因此,针对不同消费者要开发和建设不同类别的商业区,以满足 不同层次居民的消费需求;另外,良好的商业区位、多元化商品价格、高质量服务水平、完善的休息场所和配套设施、充足的停车场设施等是吸引居民消费的重要条 件,也应该是商业区环境建设的重点内容.

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[ Zhang W Z, Li Y J.Study on residents' shopping location preference and shopping location choice: A case on Xicheng and Haidian Districts of Beijing[J]. Acta Geographica Sinica, 2006,61(10):1037-1045. ]

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Mirjana K.Selecting the location of a nautical tourism port by applying promethee and gaia methods case study: Croatian Northern Adriatic[J]. Promet-Traffic & Transportation, 2010,5(22):341-351.In this paper, the author presents the multi-criteria analysis methods, PROMETHEE I and II and GAIA, used for selecting the location of a nautical tourism port. In an example of the selected location of a nautical tourism port in the Northern Adriatic, the author has used an analytic and graphical evaluation for solving such a problem. Particular attention has been paid to the use of GAIA method, which is suitable for visualisation of the problem characteristics through geometrical interpretation and presentation of the results of a multi-criteria analysis. By application of the described methods, it is possible to establish the most acceptable location considering the principles of sustainable development. The paper emphasises the importance of applying multi-criteria analysis and multi-criteria use of selected methods, which contain criteria and sub-criteria for selecting the optimal location of a nautical tourism port. In the paper the results of the research “Criteria for selecting the location of a nautical tourism port” conducted during 2006/2007 have been used.KEY WORDS: nautical tourism port, selecting the location, multi-criteria analysis

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Weigend G G.The major seaports of the United Kingdom[J]. Economic Geography, 1964,40(2):182.The Major Seaports of the United Kingdom - 1963, Page 307 by James Bird. Read The Major Seaports of the United Kingdom now at Questia.

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Lee S W, Song D W, Ducruet C.A tale of Asia's world ports: The spatial evolution in global hub port cities[J]. Geoforum, 2008,39(1):372-385.Globalization and transport revolutions, logistics integration, and the consequent expansion of port area and hinterland in the maritime industry have redefined the functional role of ports in supply chains and have generated a new pattern of freight distribution. This phenomenon again requires a new approach towards port development and related urban planning. Such changes have inevitably influenced the spatial structure of hub port cities. As existing models on spatial and functional evolution of ports and cities are mainly derived from European and American cases, this paper attempts to introduce evidence from an Asian perspective, focusing on the particular case of global hub port cities such as Hong Kong and Singapore.

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Weigend G G.Some elements in the study of port geography[J]. Geographical Review, 1958,48(2):185.Two aqueous suspensions, one containing crystals of uniform size and the other containing colloidal particles, were made with each of seven solid contact poisons (two DDT-analogues, DDT, rotenone, 2-bromomercurithiophen, dieldrin and endrin). The relative toxicity of each pair of suspensions was found in dipping or measured-drop tests on as many as possible of the species Oryzaephilus surinamennsis L., Tribolium castaneum Herbst and Tenebrio molitor L. In addition, some tests were made by injection of colloidal suspensions. In each test, insects were kept after treatment at two temperatures: 28 degrees C. and 11, 17 or 20 degrees C.; counts of kill were made after 24 hr. The tests measured three different kinds of temperature coefficient of insecticidal action. In the contact tests, the colloid was nearly always more toxic than the crystals. In all the tests, except those with dieldrin, the relative toxicity (colloid : crystals) was greater at the lower after-treatment temperature, i.e. the temperature coeficient of the relative toxicity was negative. But in the case of dieldrin, the coefficient was positive. The DDT-analogues, DDT, rotenone and endrin were more toxic at the lower after-treatment temperature, i.e. they had negative temperature coefficients of kill by contact action. In all these cases the temperature coefficient of kill by contact action was greater for colloid than for crystals. Dieldrin and 2-bromomercurithiophen had positive temperature coefficients of kill by contact action. With dieldrin, the temperature coefficient was greater for colloid than for crystals; but with 2-bromomercurithiophen, the reverse was true. The temperature coeficient of kill by injection was negative for DDT, but positive for dieldrin and endrin; the other poisons were not tested by injection. A possible explanation for the results of the contact tests is given in an Appendix. The explanation is based on a number of assumptions about the penetration of insect cuticle by solid poisons. These assumptions lead to the conclusion that the effect of temperature on the relative toxicity depends on the temperature coefficient of kill by internal action of the poison on the insect. This can be measured by injection tests. If it is negative or zero, the ratio of toxicities (colloid: crystals) by contact action, measured quite soon after treatment of the insects, will be greater at a low temperature after treatment than at a high temperature after treatment; but if the coefficient is positive, the effect of temperature on relative toxicity cannot be foretold. The experimental results seem to confirm the assumptions.

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李振福,汤晓雯.港口腹地划分的腹地烟羽模型研究[J].地理科学,2014,34(10):1169-1175.近年来中国港口不断发展,竞争日益激烈,腹地重叠现象也越来越严重。明确港口所能吸引的腹地范围,对于港口和腹地的未来发展均具有至关重要的作用。然而现有港口腹地划分方法都具有一定的局限性,无法实现港口腹地的准确细致划分,不利于港口发展方向的确定。在分析总结现有方法存在的不足的基础上,引入烟羽模型,提出了一种港口腹地划分的新方法&mdash;&mdash;腹地烟羽模型,并对辽宁省各港口在东北地区的腹地范围划分进行了实例分析。计算结果表明:营口港的腹地有鞍山、辽阳、本溪、铁岭、抚顺、辽源、四平、吉林、长春,盘锦港的腹地有沈阳、通辽,锦州港的腹地有阜新、朝阳、赤峰,丹东港的腹地有通化、白山,大连港的腹地为东北地区的剩余城市。

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[ Li Z F, Tang X W.The hinterland plume model of port hinterland segmentation[J]. Scientia Geographica Sinica, 2014,34(10):1169-1175. ]

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王成金. 现代港口地理学的研究进展及展望[J].地球科学进展,2008,23(3):243-251.lt;font face="Verdana">基于港口地理研究的时代背景变迁，分析了现代港口地理学的研究进展与研究内容，重点从港口地理的基本研究范畴、港口理论、港口体系、枢纽港、港口与腹地关系、航运网络、航运企业和码头企业等角度深入解析其重点历程与主要论点，对中国港口地理学的研究进展和国际学者的相关论点进行了阐述，然后从研究内容、研究范式、研究重点和研究地区等角度，总结和评价现代港口地理学的研究特征，梳理其发展规律与研究轨迹。同时基于以上研究，从研究范式、研究重点、研究单位等角度，对港口地理学的未来研究趋向进行了深入探讨。通过该研究，系统总结了港口地理学的研究进展，有助于该学科的理论和实证研究。<br /><br /></font>&nbsp;

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[ Wang C J.Research prospect and progress of modern port geography[J]. Advances in Earth Science, 2008,23(3):243-251. ]

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董洁霜,范炳全,刘魏巍.港口区位势模式及其增长机制[J].系统工程理论方法应用,2006,15(3):215-219.将区位势概念模式运用到港口区住与腹地相互关系，建立了港口区位势的数学模型，定量分析港口 区位发展潜力和竞争力。在腹地分析方面，鉴于现代港口腹地交叉重叠和动态多变的特征，舍去将腹地分为直接、间接腹地的传统做法，将现有或潜在的与港口间有 货源联系的地方统称为港口腹地；考虑到货主选择港口是一个多目标决策的过程，提出以涵盖时间支出、经济费用和风险承担三因素的全程广义运输成本的概念。从 世界经济与全球航运发展趋势的角度，探讨港口区位势增长的内在机制。最后，以温州港为例，对港口区位势理论模型进行实证研究。

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[ Dong J S, Fan B Q, Liu W W.A study on the mode and development mechanism of the port locational potential[J]. Journal of Systems & Management, 2006,15(3):215-219. ]

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彭勃. 舟山群岛新区港口区位势评价及其发展战略研究——基于舟山、宁波、上海三港区位势的实证分析[J].经济地理,2013,33(6):114-118.

[ Peng B.Port locational potential evaluation and development strategy research on Zhoushan islands new district: Based on empirical analysis of Zhoushan, Ningbo and Shanghai Port locational potential[J]. Economic Geography, 2013,33(6):114-118. ]

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彭澎,程诗奋,刘希亮,等.全球海洋运输网络健壮性评估[J].地理学报,2017,73(12):2241-2251.

[ Peng P, Cheng S F, Liu X L, et al.The robustness evaluation of global maritime transportation networks[J]. Acta Geographica Sinica, 2017,73(12):2241-2251.]

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陈国阶. 我国东中西部发展差异原因分析[J].地理科学,1997,17(1):2-8.

[ Chen G J.An analysis on the cause of development gaps between the east, centre and west of China[J]. Scientia Geographica Sinica, 1997,17(1):2-8. ]

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Patton D J.General cargo hinterlands of New York, Philadelphia, Baltimore, and New Orleans 1[J]. Annals of the Association of American Geographers, 1958,4(48):436-455.HARBORS

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Slack B.Intermodal transportation in north america and the development of inland load centers[J]. Professional Geographer, 2010,42(1):72-83.This paper analyzes the changes that are transforming intermodal transportation in the United States and Canada. Traffic is being concentrated at a relatively small number of inland load centers that serve as regional truck distribution points, and are linked by high volume dedicated train services. Both theoretical and practical implications of the changes are examined, and a range of research questions are presented.

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王成金,陈云浩.全球航运战略支点识别[J].中国科学院院刊,2017,32(4):348-354.

[ Wang C J, Chen H Y.Identification of global strategic shipping pivot[J]. Bulletin of Chinese Academy of Sciences, 2017,32(4):348-354. ]

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王铮,邓悦,葛昭攀,等.理论经济地理学[M].北京:科学出版社, 2002.

[ Wang Z, Deng Y, Ge Z P, et al.Theoretical economic geography[M]. Beijing: Science Press, 2002. ]

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