黄铎
, 冯江
HUANG Duo, FENG Jiang
通讯作者:
收稿日期: 2018-10-10
修回日期: 2019-01-2
网络出版日期: 2019-03-15
版权声明: 2019 《地球信息科学学报》编辑部 《地球信息科学学报》编辑部 所有
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作者简介:
作者简介：黄铎（1973-）,男,湖北荆州人,博士,副教授,硕士生导师,主要研究方向为数字技术在城市规划中的应用。E-mail: huangduo@scut.edu.cn
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摘要
地铁站点商业价值是地铁改变城市交通方式基础上城市商业业态价值的体现,对其科学和量化的评价是地铁站点建设重要的方面。本文首先对地铁站点商业价值的评价从商业等级与商业规模两个方面进行了体系构建,然后以广州地铁八号线为研究对象基于此体系进行了商业价值的评估。在地铁站点商业等级评价中,选取5个空间因子与2个非空间因子进行多因子评价。在进行空间因子评价中的商圈因子分析时,基于市级和区级商圈周边商业用地基准地价具有一致性的距离衰减特征,创新性的构建了商业地价的空间衰减函数,并据此将这一衰减函数转换为商圈距离衰减因子评价值的函数与量化定义,有效解决专家赋值存在的主观性问题。以此方法对八号线地铁站点商业等级进行评价,在完成空间因子评价以及非空间因子校核后,发现上下九-文化公园区域的商业等级最高,次一级则分布在荔湾区中部。对于商业规模的评价,则以商业建筑面积需求平衡方法,基于地铁站点服务半径内人口规模的评估以预测潜在的商业人口数量,并据此估算未来的商业建筑面积需求。以此方法,对地铁八号线以陈家祠站为例对该站点进行了商业建筑面积需求的预测。本研究提出了基于地价距离衰减与量化评价的因子评价方法完善的相关的方法体系,以数字化模型构建商业等级与商业规模的量化评价提高了地铁站点商业价值评估方法的合理性和科学性。
关键词：
Abstract
The commercial value of the subway station is the embodiment of the value of urban commercial, which is based on the changing of urban transportation mode by subway. The scientific and quantitative evaluation for the subway station is an important aspect of the subway station construction. In this paper, the evaluation system of the commercial value of the subway station was first constructed from both two aspects: commercial grade and commercial scale. After that, the Guangzhou Metro Line 8 was taken as the research object to evaluate the commercial value that was based on this evaluation system. In the ranking of commercial grade of the subway station, not only five spatial factors but also two non-spatial factors were selected in order to establish the multi-factor evaluation system. In the evaluation of commercial area factor, which is one of the spatial factors, the spatial decay function of commercial land price is innovatively constructed based on the consistent distance decay characteristics of the benchmark land price of commercial land around the city-level and district-level business circles. After that, the decay function was converted into the evaluation of the value of distance decay factors of the commercial circle. This method effectively solves the problem that caused by experts' subjective opinion. In this way, the commercial grade of the subway station on Metro Line 8 was evaluated. After finishing both the spatial factor evaluation and the non-spatial factor check, it was found that the area from the Shangxiajiu Pedestrian Street to the Cultural Park had the highest commercial grade while the second level was distributed in the middle of the Liwan District. For the commercial scale evaluation, a model was constructed using the method of the commercial building area demand balance and a population size model which is based on the service radius. This model was constructed for the purpose that it can be used to estimate the commercial building area that will be required in the future. This paper using the model, taking the Chen Clan Academy Station of Metro Line 8 as an example, to estimate the commercial building area demand of the site. On one hand, the factor evaluation method based on the land price distance attenuation and quantitative evaluation proposed in this paper completes the relevant method system. On the other hand, the digital model that was newly constructed increases the degree of rationality and scientificity of commercial value evaluation method of subway stations.
Keywords：
自2000年以来,中国城市轨道交通经历了一个黄金发展时期。截至到2017年底,已经有34个城市正在运营城市轨道交通,通车里程增长到 5033 km,全年客运量达到185亿人次[1]。轨道交通建设对促进社会经济发展有着重大作用,以大陆最大城市轨道交通系统——上海地铁为例,2017年日均为969.3万人次的客运量带来了丰富的地铁商业红利[2]。当前上海52个年营业额达到或接近10亿的商场中,52%直接连通地铁站,69%距离地铁站300 m以内[1]。城市轨道交通作为联系整座城市的动脉,成为了大量人流的集散地[3],不仅影响了市民出行模式,客流的集聚也形成了强大的商业磁场,具有巨大的商业价值。
商业价值是物体商业属性的价值创造和体现,指代物体因其自身的独特经济集聚能力所具有的社会经济效应,是由多种因素共同影响形成的。地铁以站点布局改变交通与人流的流向,一方面导致城市商业空间布局的重构[4],另一方面使得结合地铁站点的商业圈层等级和规模发生变化,因此地铁站点所隐藏的商业价值有其固有的特征和规律。由于地铁一旦建设完成后其主体建筑空间难以调整,若地铁站点上盖或周边商业资源规划滞后于站点建设,其潜在的商业价值也将难以实现[5],这一经验和教训在不同城市的地铁建设当中都有实现。因此在地铁前期论证、规划及设计阶段,对地铁站点商业价值与实现模式进行前期的评估,对于优化地铁商业的布局与建设,具有现实的意义。
在城市研究中,某一实体要素的商业价值通常可以从等级体系、空间体系与业态体系等几个方面进行剖析。目前对地铁商业价值的研究主要集中在地铁商业经济集聚模式[6,7]、轨道交通商业业态配置[8,9,10,11]、地铁商业空间设计[12]等方面。国内学者当前针对地铁建设对沿线周边物业影响的实证研究较多,聂冲等[13]、冯长春等[14]、朱寿佳等[15]对城市轨道交通空间增值进行分析,提出了受地铁轨道影响下沿线空间区域特定要素如房价的相关回归模型; 陈蔚珊等[12]针对换乘枢纽周边零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征进行了研究;王宇渠等[16]探讨了地铁沿线站点客流对商业业态结构的相关性;邱实等[17]用模糊综合评价方法对城市轨道交通商业定位进行了评价体系的构建。总体而言,这些研究属于钟耳顺[18]提出的基于GIS技术分析实现高效分配、管制的“地理控制（GeoControl）”以及徐盼等[19]论证重要交通干线及其出口对周边土地利用及城市发展影响的范畴。通过以上文献梳理可知,当前研究讨论的重点集中在已经建成的地铁站点与相关商业要素之间的关系,针对地铁站点潜在商业价值评估的研究较为鲜见。
因此,从优化城市规划的角度而言,对地铁站点从等级、规模等方面进行商业价值研究,有利于合理指导地铁站点以及周边区域的规划发展,从而能够利用地铁站点的“虹吸效应”[20]等为城市创造更多的财富。本研究首先探讨了地铁站点商业价值评价的方法和思路,从地铁站点基于多因子评价的商业等级与基于需求平衡指标计算的商业规模两个方面,提出地铁站点商业价值判断的量化评价模型,并以广州八号线28个站点为研究样本,基于该量化评价模型对该线路站点进行了商业等级与商业规模两个方面的实际评价。在商业等级多因子评价过程中,基于市级和区级商圈周边商业用地基准地价衰减的一致性特征,构建了地价随商圈距离衰减的函数,进而将这一衰减函数转换为商圈影响距离衰减评价值的函数与量化定义,这一方法避免了以往多因子分析当中对于因子量化评价的人为判断,以此提升辅助决策的科学水平,具有一定的创新和实用价值。
城市空间具有不同的尺度,地铁站点的商业价值评价与空间尺度相关。在城市尺度,地铁商业价值需要在大尺度空间中基于地铁站点与周边环境及设施的关系进行商业等级评价,是区域性的宏观评价。在地铁站点上盖物业及周边小街区尺度,则需要以中观和微观空间范围内商业需求与商业满足的需求平衡关系,对特定地铁站点的商业规模进行评估。因此,本研究主要基于城市和街区两个尺度,将地铁价值评估分为站点所属区块在城市中的商业等级评价和站点在一定区域可能的商业规模估算两个层次进行。对于商业等级评价,主要研究基于多因子评价模型的地铁站点所属区块商业潜力及等级评价;对于商业规模的分析,首先计算中微观尺度上一定范围（地铁站点服务半径）内的人口规模,然后以此进行商业人口以及商业建筑面积规模的估算。
地铁商业等级代表了城市尺度上地铁站点所处区块的商业潜力。商业等级为相对性概念,需要在一定区域之内进行商业等级的相对评价。对于地铁站点商业等级评价依据的确定,需要抽象出影响商业价值高低的因素,并判断地铁站点所处区块与这些因素的关系。如果地铁站点在城市建成区,则判断与已有要素的关系;如果在规划区布置,则以城市规划成果中的规划要素进行评价。从城市建成区到城市未开发地区的空间延续,是城市建成区商业圈层辐射和影响范逐渐衰减的过程。具体到地铁商业等级的评价则体现为3种情况：① 城市商业圈层涵盖的城市中心区域;② 城市商业圈层存在影响的城市边缘或城郊区域;③ 城市商业圈层未能影响的城市未开发区域。考虑地铁商业等级评价的方法一致性,本论文的商业等级评价限定于与建成区商业圈层相关的前二个方面,对第3个城市未开发区方面,则主要以规划要素的分析和评价构建不同的商业等级评价逻辑,并不在本研究范围内。
地铁商业等级涉及多类型的影响因子评价,故层次分析法是有效且符合实际的评估方法。本研究首先选取评价影响因子,并将影响因子分为空间和非空间两大类。空间影响因子是起决定和控制作用的因子,随着站点与相关空间因子的距离增长而呈衰减趋势,这一衰减趋势由于不同因子对商业等级影响的方式不同而具有不同的衰减模式,因而需要针对因子特征构建不同空间衰减模型。根据城市建成区影响商业等级的要素分析,以商圈因子、道路因子以及地标公服设施因子3种类型,定义为影响商业等级的空间评价因子。非空间影响因子的确定则基于地铁运行和建设特征,主要基于地铁站点客流量以及地铁站点地下空间工程建设条件两种因素,作为非空间影响因子类型。两类影响因子的商业等级评价过程基于层次分析法的因子及权重计算进行,其技术路线如图1所示。
图1 地铁商业等级评价技术路线
Fig. 1 The technology roadmap of Metro business grade evaluation
在不考虑经过商业等级评价为城市或区级商业等级站点的情况下,所有地铁站点的商业价值实现是以一定范围内街区尺度上的人口为服务对象,以服务对象的规模判断站点商业规模是站点商业价值评估另外一方面的内容。传统商业评估的影响因素包括一定范围内人口规模、人口购买水平、城市发展水平、周边商业竞争态势等。基于地铁站点客流预测指标与服务半径的人口特征,以及商业购买、商业竞争等相关因素,建立如图2所示的地铁站点商业规模分析模型。在相关因素中,人口规模及购买水平为正因素,决定商业规模及业态;周边竞争态势为负因素,降低商业规模的需求。
在本文后面的商业等级案例分析当中,考虑数据收集的完整性简化了商业规模计算方法,即以站点一定半径范围内的理论购物人口规模的预测为判断地铁商业设施规模与业态的依据,而对地铁客流转换为购物人口,以及收入水平、竞争因素等因素未有考虑。具体的数据处理过程为：① 首先获取土地利用数据及建筑物数据进行叠加以判断居住建筑性质;② 通过地铁站点服务半径的定义,利用GIS空间分析技术得出特定服务半径居住建筑总面积;③ 根据建筑总面积和人口的关系计算该地铁站点作为购物中心时实际能吸引的商业人口数量; ④ 在地铁站点商业等级划分的基础上,预测商业建筑面积规模。
自1997年广州市第一条地铁线路开通,广州市地铁建设经历了巨大的发展。2017年3月国家发改委批复了广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）,预计至2023年,广州市城市轨道交通累计开通里程将突破800 km。本论文选择的研究地铁样本线路广州地铁八号线位于广州市中心城区,总体呈“L”型走向,北端起始于白云区白云湖,向南穿越荔湾区至海珠区,全长约34 km,共设28个站点。地铁八号线是老城区与新城区连接的重要通道,沿线串联起多个大型商圈与城市重点功能区,在中段打通人流密集的上下九商圈与火车站商圈,向北穿越同德围地区延伸至白云湖,向东南沿海珠区昌岗路、新港路连接新城市中轴线南段和琶洲会展中心,是中心城区贯通南北连接海珠区东西的重要地下交通动脉（图3）。目前,广州地铁八号线穿越老城区的线路站点已经建设完成,其北延线路处于新规划城区范围内。以八号线作为研究路线,符合前文当中对地铁站点商业价值评价两点限定：① 城市商业圈层涵盖的城市中心区域;② 城市商业圈层存在影响的城市边缘或城郊区域。
本研究的地铁站点、城市地标公服点、城市道路数据、城市商圈位置信息等通过矢量化产生;基准地价图[21]在国土资源与房屋管理局官网站获取;客流量数据由客流预测模型获得;地铁沿线、站内用地规划数据[22]、地铁站点周边建筑物数据[22]通过有关部门申请获得。
3.2.1 评价因子的选择
从城市规划及城市发展的角度,商业区位、交通可达、人口分布涉及到城市居民的聚集、出行与商业活动,既是城市空间形态与城市功能的重要体现,也是影响商业价值最重要的因素。综合相关研究以及广州市商业业态特征,本研究将影响商业价值评价的因子具体划分为商业圈层、地标式公共服务设施、交通网络、人口规模及站点建设条件等几类。将这些影响因子以是否和空间直接相关为依据进行划分,可分类为空间因子和非空间因子两类,其中前三类为空间因子,后两类为非空间因子,如表1所示。
表1 地铁商业价值评价多因子分类
Tab. 1 Multi-factor classification table for business value evaluation of subway station
| 空间因子 | 非空间因子 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 商业圈层 | 地标公共服务设施 | 交通网络 | 人口规模 | 站点建设条件 | ||||
| 市级商圈 | 区级商圈 | 市级干道 | 区级干道 | |||||
| 界定 | 是指在市域及跨行政区域内都有重要影响力的商业区 | 仅在一定地域范围内吸引客流,通常其辐射半径不超过3 km | 具有较大人流吸引力,代表城市形象且位于较好的城市空间区位的公共服务设施 | 道路等级高,交通功能性强,断面宽度在50 m以上 | 是市级干道的重要补充和分流道路,生活服务功能强,断面宽度在30 m以上 | 以地铁站点规划预测或现状统计的客流规模为基础的人口统计 | 包括站点地面之上的用地条件以及地面之下地质条件的可建设性 | |
| 典型商圈示例 | 火车站商圈、北京路商圈 | 江南西商圈、陵园西商圈 | 花城广场、广州塔 | 东风路、中山路、解放路 | 康王路、人民路、沿江路 | - | - | |
3.2.2 多因子权重的确定
由于各评价因子对地铁商圈价值评价影响程度不同,需要合理地确定各评价因子的指标权重。本研究采用层次分析法,就评定指标层中相关因子的相对重要程度,对目标层内各评价指标因子逐项进行两两比较得到判断矩阵,通过一致性检验后进行计算得到各因子权重（表2）。
表2 各评价因子的权重分析
Tab. 2 Weight analysis of each evaluation factor
| 类型 | 评价因子 | 市级商圈 | 重要设施 | 区级商圈 | 市级干道 | 区级干道 | 客流量 | 权重 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 空间因子 | 市级商圈 | 1 | 3 | 5 | 5 | 7 | 3 | 0.42 |
| 重要设施 | 1/3 | 1 | 3 | 3 | 5 | 1 | 0.19 | |
| 区级商圈 | 1/5 | 1/3 | 1 | 1 | 3 | 1/3 | 0.08 | |
| 市级干道 | 1/5 | 1/3 | 1 | 1 | 3 | 1/3 | 0.07 | |
| 区级干道 | 1/7 | 1/5 | 1/3 | 1/3 | 1 | 1/5 | 0.05 | |
| 非空间因子 | 人口规模 | 1/3 | 1 | 3 | 3 | 5 | 1 | 0.19 |
3.3.1 基于地价分析的空间因子评价
针对空间因子的分析需要评价因子影响随距离变化的关系。传统距离衰减分析一般根据经验以专家赋值的方式进行[17]。虽然专家评价分值设定方法具有一定的合理性,但在一定程度上缺乏量化依据,具有较大的主观性。在城市建成区域,商圈对周边商业价值产生影响,逐步形成了以核心商圈为中心的等级商业圈层,这一等级的体现,通过以核心商圈为中心向外逐渐变化的商业地价表现出来。基于该思路,本研究以广州市商业用地基准地价图分析商业地价随距离的变化,构建商业地价随距离变化的衰减函数。
以市级火车站商圈为例,在获取火车站商圈之后,以商圈中心为出发点向地铁八号线方向延伸提取火车站商圈断面,如图4(a)所示,并与基准地价图层进行叠加,得到商圈断面基准地价数据,如图4(b)所示。
图4 2012年广州市火车站商圈地价断面获取
Fig. 4 The land price section of the railway station in 2012
以类似方法分别对城市级别的北京路商圈、上下九商圈以及区级商圈的江南西商圈进行处理,获取三个市级商圈与一个区级商圈的地价-距离断面与关系图（图5）,从图上可以看出,市级和区级商圈断面地价均随距离增大均呈较为明显的衰减趋势,其中市级商圈影响距离约2500 m,区级商圈影响范围约1200 m。
图5 2012年广州市市级与区级商圈断面地价-距离关系
Fig. 5 Price-distance function of city-level business district cross-sectional land in 2012
对于市级商圈,3个商圈平均之后的地价-距离函数为：
式中：P市级为地价/（元/m2）;d为区域距离市级商圈的距离/m。
对于区级商圈,其地价-距离函数为：
式中：P区级为地价/（元/m2）。
规定对于市级商圈,10 000地价得分10,每1000地价,等价于2分;对于区级商圈,9000地价得分10,每1000地价,等价于2分。依据其对地价和分值之间进行转换：
式中：F市级为市级商圈因子赋值分值。
式中：F区级为区域商圈因子赋值分值。
可得到市级商圈及区级商圈的距离-分值函数：
式中：F市级为市级商圈因子赋值分值。
式中：F区级为区域商圈因子赋值分值。
根据市级与区级商圈的距离-分值函数,对分值结果进行重新分级赋值,构建得到市级和区级商圈辐射范围等级体系与因子评价表（表3）。
表3 市级及区级商圈辐射范围因子评价
Tab. 3 Municipal district and district level radiation in the range factor evaluation table
| 节点类型 | 影响范围分级/m | 因子赋值 |
|---|---|---|
| 市级商圈 | 0~500、500~1500、1500~2500、≥2500 | 10、6、4、0 |
| 区级商圈 | 0~300、300~600、600~1200、≥1200 | 10、7、5、0 |
3.3.2 基于直线距离衰减法的空间因子评价
除商业圈层外,地标公服设施以及道路交通网络的因子评价采用直线距离衰减方法建立这些因子的辐射范围等级体系与因子评价。与商业圈层建立距离与分值评价的函数不同,直线距离衰减方法以专家评分方法,直接建立因子评分与直接距离的线性关系（表4）。
表4 地标公服设施及道路网络辐射范围因子评价
Tab. 4 Landmark public service facilities and road network radiation range factor evaluation form
| 节点类型 | 影响范围分级/m | 因子赋值 |
|---|---|---|
| 地标公服设施 | 0~200、200~500、≥500 | 10、5、0 |
| 市级干道 | 0~200、200~500、≥500 | 10、5、0 |
| 区级干道 | 0~100、100~300、≥300 | 10、5、0 |
3.3.3 空间因子叠加
通过将市级商圈、区级商圈、地标公服设施、市级干道和区级干道5个空间因子加权叠加后,最终得出覆盖八号线沿线站点商业价值栅格加权叠加评价结果（图6）。
图6 八号线地铁站点商业等级评价
Fig. 6 Commercial grade evaluation chart for subway station on line 8
在栅格叠加评价图中,深红色区域对应的商业等级最高,深蓝色对应的商业等级最低,中间区域由浅红向浅蓝过渡,商业等级逐渐递减。具体而言,深红色区域主要集中在上下九-文化公园区域,在康王路及火车站周边有零星的分布。在荔湾区中部主要干道沿线形成连片的次一级区域,形态呈哑铃状,有明显的轴带分布特征。在低等级的浅蓝色区域中,新港西路形成线形商业区域,在江南大道和东晓路有纵深分布,其他路段基本呈东西走向。
基于空间因子的商业等级评价结果,统计分析得出八号线每个站点的对应分值。将28个站点基于分值大小区分为5个等级,表达各站点之间商业价值评价的相对差异。然后选取非空间因子进行叠加,使用各站点的客流预测数据或者实际统计数据进行标准化处理,结合上述多因子权重计算中客流量权重值,与空间因子评价结果综合计算得到广州八号线所有站点的等级评价（表5）。
计算结果显示,在空间因子评估和等级划分基础上叠加非空间的客流因子,地铁商圈等级评价结果未有发生结构性的变化,5个等级序列总体保持不变。在各站点当中,排名变化较大的站点为客村站与昌岗站,这一变化与该2个站点为换乘站,客流量预测较大有关。另由于客流因子为叠加方式进行计算,各站点的评价值总体增加导致其中个别站点等级发生变化,如同福西站。
根据前文说明,地铁站点商业规模估算以简化模型进行,其方法是以站点一定半径范围内的人口规模为判断地铁商业市场容量的依据,基于可吸引商业人口规模的计算,预测商业建筑面积需求量以判断地铁站点的可规划业态。本文以陈家祠站为例开展研究。
不同等级的商业中心对地铁站点的商业有着不同程度的辐射带动作用,决定了该地铁站点吸引商业人口的比例。通过对广州市未来规划站点周圈的行政、社区、教育、文化、医疗、卫生、商业、金融等基础设施进行调研和统计,以广州市商业中心等级划分为依据,将未来规划站点周边的现状商业划分为市级商业中心、区级商业中心、小区级商业中心以及无商圈4个类别,在参考相关资料基础上确定了各级别商业中心所能吸引商业人口的比例（表6）,将地铁站点的商业人口定义为固定人口与可吸引商业人口占总固定人口比例的乘积。
表6 不同商业等级的地铁站点吸引商业人口占总固定人口的比例
Tab. 6 Different business grade subway stations attract business fixed proportion of the population of the total population
| 商业等级 | 吸引商业人口占固定人口的比例/% |
|---|---|
| 市级商业中心 | 40 |
| 区级商业中心 | 20 |
| 小区级商业中心 | 14 |
| 无商圈 | 8 |
以陈家祠站的商业规模预测为例,用480 m半径范围分析陈家祠站周边的居住建筑分布（居住建筑判断以城市规划用地性质叠加建筑基底多边形进行）,可统计得到建筑物栋数为1146栋,建筑总面积为1 391 820 m2（以建筑基底多边形面积×建筑物层数进行）。对固定人口使用以下公式进行计算：
式中：M居为居住人口数量;S为居住建筑的建筑总面积;S均为每居住住户平均居住面积。
假定户均计算面积为100 m2,每户以3.5人计算,则人口估算为4.9万人。利用GIS空间分析的叠加分析功能,叠加地铁站点的人口分布图斑和商业中心等级图斑进行可吸引商业人口估算。当地铁站点作为第一等级时,可吸引40%的固定人口作为商业人口,则能吸引的商业人口数量为：
式中：M居为居住人口数量;M商为可吸引商业人口。
以此计算,可吸引商业人口为1.96万人。
商业建筑面积总需求量是衡量未来规划地铁站点商业规模的重要指标。根据相关资料对广州市地下商业建筑面积等方面的研究,商业建筑面积需求量与商业人口的经验值系数为0.85人/(每平米/天),即商业建筑面积需求量等于可吸引商业人口与0.85的商积。
采取式（8）估算该地铁站点作为购物中心时,其可吸引商业人口的商业建筑面积需求总量为：
式中：S需为商业建筑面积需求量;M商为可吸引商业人口数。
以此计算,则商业建筑面积估算为23 058 m2。
在得到该地铁站点作为购物中心时的商业建筑面积需求量后,从用地规划资料中提取出站点商业的可规划营业面积,由于预测需求面积受到不超过可规划面积的规模限制,利用商业建筑面积需求量和可规划营业面积的关系,可进一步判断该地铁站点可规划业态。
本研究构建了以商业等级和商业规模评价方法为核心的地铁站点商业价值评估体系,相较以往研究着重于已建成地铁站点与相关商业要素之间关系的实证研究与相关性分析,本研究完善了拟建或已建地铁站点潜在商业价值的评估方法,可用于地铁站点商业建设的参考。在地铁站点商业价值评价的模型构建方面,本研究从城市尺度与街区尺度两个角度,对地铁站点商业价值所涉及的商业等级与商业规模进行了评价模型的构建。在商业等级评价方面,基于城市尺度地铁站点线路周边商圈等级、地标公共服务设施、交通网络及站点客流量4个因子,构建了基于多因子评价的地铁站点商业价值评价模型;在商业规模评价方面,对于非城市或区级商业等级的地铁站点的商业规模,构建了通过地铁商业周边建筑物的分布及属性预测商业人口的数量,从而估算商业需求面积的评价与计算模型。
在模型构建的基础上,针对地铁站点商业等级与商业规模,本研究选取广州市地铁八号线以及八号线中的陈家祠站为例分别对地铁站点商业等级和商业规模进行了实例验证,评价结果表明：
（1）在地铁站点商业等级评价的商圈因子分析中,通过对商圈周边地价随距离圈层的衰减关系分析,计算广州市市级、区级商圈的有效影响距离分别为2500 m、1200 m,并进而构建了不同等级的商圈因子圈层性辐射的距离-分值函数。这一因子分析方法基于商业地价随距离衰减的函数进行空间赋值,改变了传统多因子评价中因子量化赋值主观性过强的问题,具有一定的创新价值。
（2）以地铁站点商业等级评价对广州市地铁八号线的评价结果表明,地铁八号线商业等级评价结果可划分为5个等级,其中第一等级为文化公园、华林寺、陈家祠与同福西等站点,最后一个等级为小坪、上步、万胜围、磨碟沙等站点。等级评价第一的站点与倒数第一站点的评价值相差约10倍。
（3）广州市地铁八号线的评价结果还表明,在空间因子评估和等级划分基础上叠加非空间的客流因子,地铁商圈等级评价结果未有发生结构性的变化,5个等级序列总体保持不变。排名变化较大的站点为客村站与昌岗站,这一变化与该两个站点为换乘站,客流量预测较大有关。
（4）在地铁八号线陈家祠商业规模评估中,结果表明该站点可吸引商业人口约为1.96万人,商业建筑面积需求面积约为231万m2。
从上述结论可以看出,无论基于城市尺度还是街区尺度,对于商业等级与商业规模的评价以量化的结果呈现,能够清晰表明商业价值的相对差异或者计算结果。同时,基于地铁站点商业潜力的评价,相较传统上对地铁商业价值与周边环境的实证研究或者相关性分析,在地铁线路规划、城市更新改造中的地铁站点商业规划或建设中,具有更好的实际应用价值。
受模型适用范围的影响,本文提出的评价方法适用于城市建成区商圈覆盖以及商圈辐射影响的地铁站点,对于城市建成区商圈未有辐射影响的未建成区并不适用。另外,受商业设施经营的复杂性和不确定性影响,在地铁实际建设过程中,各站点商业价值的评价应结合各站点具体情况进行综合分析。本研究中尚需要考虑的因素还包括地下空间建设条件及地面之上的用地条件等,对于商业价值本身,也还需要根据商业经营特点,考虑商业竞争、商业策略等商业自身的特点进行具体分析,这些不足有待深入研究。
The authors have declared that no competing interests exist.
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城市轨道交通网络化客流特征及成长规律——基于京沪穗深城市轨道交通网络客流数据分析 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2013.06.004 URL [本文引用: 1] 摘要
中国各大城市轨道交通将陆续进入网络化运营阶段,然而对于网络化进程中客流特征及成长规律尚缺乏深入细致的分析与研究。对北京、上海、广州、深圳4个城市轨道交通网络化进程中的客流特征及成长规律进行系统总结,涉及客运量及客运强度、断面客流量分布、线网换乘系数、乘距与运距、客流时间分布等。同时,针对轨道交通沿线土地利用、线网规模、服务水平、票制票价等影响客流特征变化的主要因素进行分析。在此基础上,对当前中国城市轨道交通规划、建设、运营组织的若干关键问题提出建议。
Characteristics and increasing trend of passenger flow over urban rail transit network:analysis on passenger flow data of rail transit network in Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-5328.2013.06.004 URL [本文引用: 1] 摘要
中国各大城市轨道交通将陆续进入网络化运营阶段,然而对于网络化进程中客流特征及成长规律尚缺乏深入细致的分析与研究。对北京、上海、广州、深圳4个城市轨道交通网络化进程中的客流特征及成长规律进行系统总结,涉及客运量及客运强度、断面客流量分布、线网换乘系数、乘距与运距、客流时间分布等。同时,针对轨道交通沿线土地利用、线网规模、服务水平、票制票价等影响客流特征变化的主要因素进行分析。在此基础上,对当前中国城市轨道交通规划、建设、运营组织的若干关键问题提出建议。
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广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201506003 URL [本文引用: 1] 摘要
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明：1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型：门户型商业中心;区域型商业中心;枢纽型商业中心和社区型商业中心。2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。3受交通（规划与建设）、商业（配套与环境）两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面：强化门户型商业中心的核心竞争力;提升区域型商业中心的服务等级和作用;抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营;推进社区型商业中心的形成和发展。
Characterizing the spatio-temporal evolution of retail business at transfer hubs of Guangzhou metro [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201506003 URL [本文引用: 1] 摘要
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明：1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型：门户型商业中心;区域型商业中心;枢纽型商业中心和社区型商业中心。2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。3受交通（规划与建设）、商业（配套与环境）两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面：强化门户型商业中心的核心竞争力;提升区域型商业中心的服务等级和作用;抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营;推进社区型商业中心的形成和发展。
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地铁站点周边的商业集聚及其影响因素 [J].https://doi.org/10.6054/j.jscnun.2013.09.025 URL [本文引用: 1] 摘要
选取广州地铁3个代表性站点，基于实地调研与空间分析方法对比其商业集聚的共性与差异，并通过对商家的问卷调查分析其影响因素．研究发现：地铁站周边商业网点以快速消费型为集聚主体，网点的空间分布不均，呈明显的圈层状结构，不同站点商业网点的集聚强度和功能结构有所差别，可分为散布型、孤点型和聚合型等3种形态．商业属性、商家集聚效益和地铁的诱导是地铁站商业集聚呈现共性的影响因素，依附商圈的发展差异、道路体系差异与地铁效应的差异是地铁商业集聚呈现差异的主要因素．
The commercial agglomeration and influencing factors of nearby subway station [J].https://doi.org/10.6054/j.jscnun.2013.09.025 URL [本文引用: 1] 摘要
选取广州地铁3个代表性站点，基于实地调研与空间分析方法对比其商业集聚的共性与差异，并通过对商家的问卷调查分析其影响因素．研究发现：地铁站周边商业网点以快速消费型为集聚主体，网点的空间分布不均，呈明显的圈层状结构，不同站点商业网点的集聚强度和功能结构有所差别，可分为散布型、孤点型和聚合型等3种形态．商业属性、商家集聚效益和地铁的诱导是地铁站商业集聚呈现共性的影响因素，依附商圈的发展差异、道路体系差异与地铁效应的差异是地铁商业集聚呈现差异的主要因素．
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深圳地铁商业开发规划设计有效协同的探索 [J].https://doi.org/10.16037/j.1007-869x.2016.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要
对地铁商业开发与规划设计有效协同的重要性进行分析,提出制约地铁商业资源规划设计有效落地的四大问题。以深圳地铁三期工程推进商业资源规划设计有效落地的实践为具体案例,在理念、机制、人才、协同、招商、标准化等六个方面,归纳出地铁商业开发与规划设计有效协同的具体策略,以实现地铁商业资源开发的价值最大化和可持续发展。
Effective collaboration of Shenzhen metro commercial development planning and design [J].https://doi.org/10.16037/j.1007-869x.2016.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要
对地铁商业开发与规划设计有效协同的重要性进行分析,提出制约地铁商业资源规划设计有效落地的四大问题。以深圳地铁三期工程推进商业资源规划设计有效落地的实践为具体案例,在理念、机制、人才、协同、招商、标准化等六个方面,归纳出地铁商业开发与规划设计有效协同的具体策略,以实现地铁商业资源开发的价值最大化和可持续发展。
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“聚合化,立体式”地铁商业经济发展模式研究 [J].
在研究国内外主要地铁商业经济发展模式的基础上，本文创新性地提出地铁商业经济“聚合化、立体式”的发展模式，结合经济学原理对其进行理论分析与解释。在西安市莲湖区“聚合化、立体式”模式实践应用基础上，提出“聚合化、立体式”地铁商业经济是拉动城市经济增长的一个新增长极，对探索地铁商业经济发展新思路、政府制定投资计划、地区商业形态的培育有一定的现实意义。
Research on the economic development model of "commercialized, stereoscopic" metro commerce [J].
在研究国内外主要地铁商业经济发展模式的基础上，本文创新性地提出地铁商业经济“聚合化、立体式”的发展模式，结合经济学原理对其进行理论分析与解释。在西安市莲湖区“聚合化、立体式”模式实践应用基础上，提出“聚合化、立体式”地铁商业经济是拉动城市经济增长的一个新增长极，对探索地铁商业经济发展新思路、政府制定投资计划、地区商业形态的培育有一定的现实意义。
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深圳地铁商业可持续发展的实践和对策 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-869X.2012.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要
从人文、城市、经济等三个视角阐述了地铁商业可持续发展的本质和意义。结合深圳地铁商业开发经营的理念、实践和经验，归纳了在规划、建设、经营和人才等方面制约地铁商业发展的四大问题。在地铁商业空间的设计、利用、获取、开发、经营等五个方面提出了建议，以有效推动地铁商业的可持续发展。
Practices and countermeasures on sustainable development of metro commerce in Shenzhen [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1007-869X.2012.06.001 URL [本文引用: 1] 摘要
从人文、城市、经济等三个视角阐述了地铁商业可持续发展的本质和意义。结合深圳地铁商业开发经营的理念、实践和经验，归纳了在规划、建设、经营和人才等方面制约地铁商业发展的四大问题。在地铁商业空间的设计、利用、获取、开发、经营等五个方面提出了建议，以有效推动地铁商业的可持续发展。
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城市轨道交通综合体商业空间调查及使用后评价研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0232.2013.02.059 URL [本文引用: 1] 摘要
轨道交通枢纽人流强度、密度和周转频率最高，具有其他的交通节点不具备的商业优势，依托轨道交通站点进行商业综合开发是大都市商业开发的重点，然而如何将交通客流有效引导为商业客流，是值得深入研究的课题。本文运用使用后评价理论，从使用者感受的角度，对已建成的北京地铁枢纽商业空间进行使用成效评价，结合评价结果，分析地铁商业开发中存在的突出问题和严重不足，并提出相应的优化设计建议，以期提高地铁商业的吸引力，促进地铁客流转化为商业客流。
Post-occupancy evaluation for commercial complex space in urban rail transit [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0232.2013.02.059 URL [本文引用: 1] 摘要
轨道交通枢纽人流强度、密度和周转频率最高，具有其他的交通节点不具备的商业优势，依托轨道交通站点进行商业综合开发是大都市商业开发的重点，然而如何将交通客流有效引导为商业客流，是值得深入研究的课题。本文运用使用后评价理论，从使用者感受的角度，对已建成的北京地铁枢纽商业空间进行使用成效评价，结合评价结果，分析地铁商业开发中存在的突出问题和严重不足，并提出相应的优化设计建议，以期提高地铁商业的吸引力，促进地铁客流转化为商业客流。
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城市轨道交通商业业态配置研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-6073.2015.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
分析城市轨道交通商业业态配置过程中存在的问题,包括无法将客流转化为商流、商业业态同质化、商业业态种类单一。结合商业业态的配置原则、配置手段及配置目标,提出影响商业业态配置的主要因素,包括对消费客流结构、消费需求及其消费心理行为进行分析,据此提出合理的政策建议,即营造良好的地铁商业环境,引导消费者改变观念;引进多种商业业态,满足消费者多样化需求;制定合理的营销策略,引导地铁客流转化为商流;建立地铁商业品牌,实现地铁商业特色化发展等,以促进城市轨道交通商业的发展。
Allocation of the types of commercial operation in urban rail transit [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-6073.2015.02.011 URL [本文引用: 1] 摘要
分析城市轨道交通商业业态配置过程中存在的问题,包括无法将客流转化为商流、商业业态同质化、商业业态种类单一。结合商业业态的配置原则、配置手段及配置目标,提出影响商业业态配置的主要因素,包括对消费客流结构、消费需求及其消费心理行为进行分析,据此提出合理的政策建议,即营造良好的地铁商业环境,引导消费者改变观念;引进多种商业业态,满足消费者多样化需求;制定合理的营销策略,引导地铁客流转化为商流;建立地铁商业品牌,实现地铁商业特色化发展等,以促进城市轨道交通商业的发展。
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论消费社会语境下的当代地铁商业空间设计——以地铁南京南站为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-0887.2014.04.011 URL [本文引用: 1] 摘要
消费社会的发展趋势不可逆转，地铁商业空间则是现代消费社会的构成场域之一。通过对地铁南京南站商业空间设计的调查与分析，提出了在消费社会语境中当代地铁商业空间设计的新途径，认为地铁商业空间的设计要从整体出发，把导识、色彩、灯光、文化特色设计作为着力点，以期为现代地铁商业空间设计提供借鉴。
On the space design of contemporary metro commerce in the context of consumer society: A case study of Nanjing south railway station [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-0887.2014.04.011 URL [本文引用: 1] 摘要
消费社会的发展趋势不可逆转，地铁商业空间则是现代消费社会的构成场域之一。通过对地铁南京南站商业空间设计的调查与分析，提出了在消费社会语境中当代地铁商业空间设计的新途径，认为地铁商业空间的设计要从整体出发，把导识、色彩、灯光、文化特色设计作为着力点，以期为现代地铁商业空间设计提供借鉴。
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广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变 [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201506003 URL [本文引用: 2] 摘要
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明：1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型：门户型商业中心;区域型商业中心;枢纽型商业中心和社区型商业中心。2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。3受交通（规划与建设）、商业（配套与环境）两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面：强化门户型商业中心的核心竞争力;提升区域型商业中心的服务等级和作用;抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营;推进社区型商业中心的形成和发展。
Characterizing the spatio-temporal evolution of retail business at transfer hubs of Guangzhou Metro [J].https://doi.org/10.11821/dlxb201506003 URL [本文引用: 2] 摘要
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题。以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响。结果表明：1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型：门户型商业中心;区域型商业中心;枢纽型商业中心和社区型商业中心。2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性。在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出。当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和外围新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用。3受交通（规划与建设）、商业（配套与环境）两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异。4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面：强化门户型商业中心的核心竞争力;提升区域型商业中心的服务等级和作用;抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营;推进社区型商业中心的形成和发展。
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城市轨道交通对房地产增值的时空效应 [J].https://doi.org/10.11821/yj2010050004 URL [本文引用: 1] 摘要
如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重 要问题。以深圳地铁一期为例,从＂区位特征、邻里特征、结构特征＂三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实 证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站 点100m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通 车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。
The spatial and temporal effect on property value increment with the development of urban rapid rail transit: An empirical research [J].https://doi.org/10.11821/yj2010050004 URL [本文引用: 1] 摘要
如何定量评估城市轨道交通开发对周边房地产所带来的增值效应,一直是困扰理论界和实务界的重 要问题。以深圳地铁一期为例,从＂区位特征、邻里特征、结构特征＂三方面构建特征价格模型,对其周边房地产增值情况从空间和时间两个维度进行定量分析。实 证结果表明,城市轨道交通的空间增值效应显著,影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域,该区域内房地产平均增值19.5%。增值幅度最大的是地铁站 点100m区域内的房地产,增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通 车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。
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轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁 5号线为例 [J].Influence of rail transit on nearby commodity housing prices: A case study of Beijing subway line five [J]. |
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基于核密度估计的南京二手房活跃度特征及影响机制研究 [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2015.00698 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>随着越来越多住房可通过网络查询和交易, 为住房空间研究提供一个全新数据来源。本文通过对南京搜房网二手房数据挖掘, 采用核密度估计空间分析方法, 研究南京二手房活跃度的空间特征, 重点探讨不同二手房活跃度影响因素, 并通过河西、大光路和夫子庙3个案例, 实证二手房活跃度的影响机制。研究发现, 南京二手房活跃度空间呈现"一心三组团"的结构。二手房活跃度高的地区主要集中在南京市鼓楼区和建邺区;东部玄武高教区、南部江宁二手房活跃度较低, 住房空间较为固化, 居住空间发展较为成熟。影响二手房活跃度空间差异主要有住房内因和住房外因2个方面。通过多元回归模型分析表明, 住房内因的价格、住房层数、绿化率和装修程度和外因的学区、地铁和区域变量显著影响二手房活跃度。居住层数、物业管理费、生活配套设施在活跃度高低2个层面 显著。</p>
Research on the characteristics and influence mechanism of second-hand housing activeness in Nanjing: using kernel density estimation [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2015.00698 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>随着越来越多住房可通过网络查询和交易, 为住房空间研究提供一个全新数据来源。本文通过对南京搜房网二手房数据挖掘, 采用核密度估计空间分析方法, 研究南京二手房活跃度的空间特征, 重点探讨不同二手房活跃度影响因素, 并通过河西、大光路和夫子庙3个案例, 实证二手房活跃度的影响机制。研究发现, 南京二手房活跃度空间呈现"一心三组团"的结构。二手房活跃度高的地区主要集中在南京市鼓楼区和建邺区;东部玄武高教区、南部江宁二手房活跃度较低, 住房空间较为固化, 居住空间发展较为成熟。影响二手房活跃度空间差异主要有住房内因和住房外因2个方面。通过多元回归模型分析表明, 住房内因的价格、住房层数、绿化率和装修程度和外因的学区、地铁和区域变量显著影响二手房活跃度。居住层数、物业管理费、生活配套设施在活跃度高低2个层面 显著。</p>
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地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业结构关系研究——以广州市为例 [J].
地铁与城市商业地域的结构存在极大关系。实地调查获取广州15个地铁站点商圈零售商业营业面积、地铁网络等数据,利用栅格分析方法计算不同地铁站点的可达性程度的差异性。运用回归模型分析不同地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业空间结构的相关关系。以广州天河市级商业中心为例,微观上分析地铁站点客流对商业中心空间结构的影响。结果表明:地铁站点交通可达性、客流量与站点零售商业营业面积存在较强关联性,但换乘站点的可达优势与客流优势在商业上未能完全体现;地铁客流与较高等级的商业存在较大的相关性,而与低等级的商业相关性小,甚至负相关;客流的增加促进了地铁附近的商业形态从传统零售业向更高级业种演化。
Research on the structure relationship of metro accessibility: Passenger flows and retail business in metro sites: A case study of Guangzou [J].
地铁与城市商业地域的结构存在极大关系。实地调查获取广州15个地铁站点商圈零售商业营业面积、地铁网络等数据,利用栅格分析方法计算不同地铁站点的可达性程度的差异性。运用回归模型分析不同地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业空间结构的相关关系。以广州天河市级商业中心为例,微观上分析地铁站点客流对商业中心空间结构的影响。结果表明:地铁站点交通可达性、客流量与站点零售商业营业面积存在较强关联性,但换乘站点的可达优势与客流优势在商业上未能完全体现;地铁客流与较高等级的商业存在较大的相关性,而与低等级的商业相关性小,甚至负相关;客流的增加促进了地铁附近的商业形态从传统零售业向更高级业种演化。
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城市轨道交通商业定位评价体系构建的实证研究 [J].Empirical study on establishing commercial orientation evaluation system of urban rail trasit [J]. |
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地理控制与实况地理学——关于GIS发展的思考 [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2013.00783 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
本文在分析信息技术的发展趋势和GIS的发展模式的基础上，提出了地理控制（GeoControl）的概念。地理控制是GIS与众多技术集成和融合的结果，是在地理空间信息支持下，根据地理环境的动态特征对主体或客体施加影响，调节和控制主体或客体的运动与状态变化的过程；是以地理系统为目标，充分考虑地理空间维度要素的一项复杂系统控制技术。地理控制已在无人飞机的飞行控制和自动驾驶汽车技术中成功应用，对于智慧城市、智能机器、智能交通和物联网的发展具有重要意义。地理控制是地理信息技术发展的重要阶段，是地理信息技术社会功能和角色的再一次提升。本文还介绍了莱斯驰所提出的实况地理学（Live Geography）方法，实况地理学是传感器网络与GIS的集成与融合的产物。实况地理学实现了地理环境数据的实时采集、处理、分析与应用，也是地理控制动态数据获取的重要手段。实况地理学与地理控制改变了许多传统地理学应用模式，将给GIS带来广泛的影响。
GeoControl and live geography:some thoughts on the direction of GIS [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2013.00783 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
本文在分析信息技术的发展趋势和GIS的发展模式的基础上，提出了地理控制（GeoControl）的概念。地理控制是GIS与众多技术集成和融合的结果，是在地理空间信息支持下，根据地理环境的动态特征对主体或客体施加影响，调节和控制主体或客体的运动与状态变化的过程；是以地理系统为目标，充分考虑地理空间维度要素的一项复杂系统控制技术。地理控制已在无人飞机的飞行控制和自动驾驶汽车技术中成功应用，对于智慧城市、智能机器、智能交通和物联网的发展具有重要意义。地理控制是地理信息技术发展的重要阶段，是地理信息技术社会功能和角色的再一次提升。本文还介绍了莱斯驰所提出的实况地理学（Live Geography）方法，实况地理学是传感器网络与GIS的集成与融合的产物。实况地理学实现了地理环境数据的实时采集、处理、分析与应用，也是地理控制动态数据获取的重要手段。实况地理学与地理控制改变了许多传统地理学应用模式，将给GIS带来广泛的影响。
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城市交通干线对盐城城市发展影响的空间分析 [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2013.00029 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
本文以江苏省盐城市为例,通过1990、2000、2010年3期盐城市域遥感影像解译,获取盐城市土地利用变化数据,并采用GIS空间分析技术,评估城市交通干线对城市发展的影响。同时,结合Model Builder建模技术,综合运用缓冲区分析、叠加分析、统计分析等方法进行快速、一站式土地利用变化分析。研究结果表明:(1)以道路沿线5km缓冲区及道路出口10km缓冲区研究范围为最佳;(2)盐城市城市交通干线沿线5km范围内随着相应交通基础设施的建设变化非常剧烈,2000年后,高等级公路、高速公路和铁路改建及新建导致沿线土地利用变化发展迅速,特别是204国道沿线和沈海高速沿线变化最为迅速;(3)盐城市城市交通干线沿线重要交通出口10km范围内的变化也极大, 新长铁路盐城站出口周边变化最为迅速。
Urban transportation infrastructure and its effects on regional development in Yancheng: A spatial analysis perspective [J].https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2013.00029 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
本文以江苏省盐城市为例,通过1990、2000、2010年3期盐城市域遥感影像解译,获取盐城市土地利用变化数据,并采用GIS空间分析技术,评估城市交通干线对城市发展的影响。同时,结合Model Builder建模技术,综合运用缓冲区分析、叠加分析、统计分析等方法进行快速、一站式土地利用变化分析。研究结果表明:(1)以道路沿线5km缓冲区及道路出口10km缓冲区研究范围为最佳;(2)盐城市城市交通干线沿线5km范围内随着相应交通基础设施的建设变化非常剧烈,2000年后,高等级公路、高速公路和铁路改建及新建导致沿线土地利用变化发展迅速,特别是204国道沿线和沈海高速沿线变化最为迅速;(3)盐城市城市交通干线沿线重要交通出口10km范围内的变化也极大, 新长铁路盐城站出口周边变化最为迅速。
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公共交通对住房市场的溢出效应与虹吸效应:以地铁为例 [J].https://doi.org/10.19581/j.cnki.ciejournal.2018.05.006 URL [本文引用: 1] 摘要
以地铁为典型代表的公共交通便利性对沿线商品住房的价格溢出效应已经在既有文献中充分展示,但本文首次提出,地铁的出现还会对住房市场的全局产生结构性影响。本文构建了一个理论模型阐述相关理论机制,地铁的溢出效应不仅体现为周边房价的上涨,也会带来周边新建住房面积的下降；地铁的出现还会对整个住房市场的需求进行空间再配置,特别体现为地铁临近的住房市场会对距离较远的住房市场产生虹吸效应。其后,基于2012—2015年上海市全部60万套新房成交的微观数据,使用渐进DID的方法考察了地铁的出现对周边住房价格和面积的溢出效应。本文的计量研究发现:新增的地铁会使得站点1公里范围内的新房价格上涨26.49%,套均住房面积平均缩小3.25平方米,这两种溢出效应均随着距离的增大而逐渐减弱；空间上产生了虹吸效应,表现为3公里之外的新房价格下降了35.56%,套均面积则平均增加了3.40平方米；虽然地铁的出现对周边住房面积的负效应在一定程度上抵消了其对单价的正效应,但地铁导致的周边住房总价上涨幅度依然显著,1公里范围内住房总价平均上涨了24.82%。本文的研究对于公共服务资本化、公平合理地实现土地增值收益分配都有很重要的启示。
The spillover effects and siphon effects of public transportation on housing market:a case study of subway [J].https://doi.org/10.19581/j.cnki.ciejournal.2018.05.006 URL [本文引用: 1] 摘要
以地铁为典型代表的公共交通便利性对沿线商品住房的价格溢出效应已经在既有文献中充分展示,但本文首次提出,地铁的出现还会对住房市场的全局产生结构性影响。本文构建了一个理论模型阐述相关理论机制,地铁的溢出效应不仅体现为周边房价的上涨,也会带来周边新建住房面积的下降；地铁的出现还会对整个住房市场的需求进行空间再配置,特别体现为地铁临近的住房市场会对距离较远的住房市场产生虹吸效应。其后,基于2012—2015年上海市全部60万套新房成交的微观数据,使用渐进DID的方法考察了地铁的出现对周边住房价格和面积的溢出效应。本文的计量研究发现:新增的地铁会使得站点1公里范围内的新房价格上涨26.49%,套均住房面积平均缩小3.25平方米,这两种溢出效应均随着距离的增大而逐渐减弱；空间上产生了虹吸效应,表现为3公里之外的新房价格下降了35.56%,套均面积则平均增加了3.40平方米；虽然地铁的出现对周边住房面积的负效应在一定程度上抵消了其对单价的正效应,但地铁导致的周边住房总价上涨幅度依然显著,1公里范围内住房总价平均上涨了24.82%。本文的研究对于公共服务资本化、公平合理地实现土地增值收益分配都有很重要的启示。
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